生產、銷售、 使用、報廢、回爐，汽車應該這樣度過“ 平生”。可是，近日本報“汽車路路通”熱線接到讀者舉報：有人在非法拆解報廢車，偷偷 銷售舊零件！

    記者數次前往 考查：一條廢舊汽車“收購、拆解、回流”的非法利益鏈，逐步浮出水面。

    它有明確分工：有人負責收舊車，有人負責肢解車輛，也有人分揀舊零件，并再一次推回市場。

    它危害 碩大：拆出來的舊發動機、車架等，有的被 接續 使用，有的搖身一變成“新件”，坑害他人。

    這條“黑色的利益鏈”，為何如此囂張？在它的背后，又有誰在 煽風點火？

    本報記者 趙路/文 梁津銘/制圖

    如今，汽車早已走進千萬人的生活。但是， 絕對生產、銷售及 使用環節，它們的“歸宿”問題，卻方便被 忽略。公開數據顯示，截至今年上半年，浙江省機動車保有量超過1300萬輛(含二輪摩托車等)，僅杭州主城區就 打破了100萬輛。 碩大的基數下，如何讓汽車合法、 正當地報廢，已成了全部人 無奈躲避的問題。

    去年

    浙江 消散4萬輛報廢車

    “汽車報廢回收行業的現狀，不容樂觀。”浙江省物資再生協會副會長，浙江元通物資再生拆船有限公司總經理程貫飛告訴記者。據浙江省物資再生協會估算，2012年，浙江省應報廢汽車總量為8萬輛左右。但是，進入有資質類企業回收拆解的汽車數量不到4萬輛。這也 象征著，僅去年一年，就有超過4萬輛報廢車 消散。

    2012年7月，新版《機動車強制報廢 標準規定》通過，并于今年5月1日起正式 施行。 絕對老版本，新規 取締了小、微型非營運載客汽車 使用年限 制約，而對于汽車環保、性能上的要求，則更為 苛刻——排放不達標，或者連續 無奈通過車檢，車輛就必須強制報廢。

    程貫飛 綜合，在浙江， 消散的報廢車重要有兩個去向：第一，流入無回收拆解資質的非法作坊拆解(例如在彭公鄉我們所看到的)，車型重要為貨車。他們“偏愛”貨車的原因，是這些車的車體中鋼鐵的比重較大，拆解收益高；第二，被轉賣到省外 偏僻地區，車型重要為汽車。這些車 消散出省后，普通借著本地管理不嚴的空當， 接續上路 使用。

    汽車非法報廢

    打不死的小強

    業內人士 示意，若將報廢車交給非法的地下作坊拆解，方便激發多方面問題。首先，報廢車拆解時，會產生大量油污。非法作坊普通將這些油污 隨便排放，造成 傳染。其次，非法作坊在拆解報廢車時，普通不會將“五大總成”銷毀，而是將其再一次利用。一旦這些零部件再一次上路，方便激發安全隱患；此外，非法報廢汽車后，汽車的牌證 無奈及時注銷，也會對職能部門的管理造成影響。

    在對彭公“非法拆車一條街”的暗訪中，記者心中向來有個 疑難：為何這十幾家非法作坊， 可以 明火執仗非法拆解報廢車，甚至 銷售“五大總成”？回來一查，發現這條黑色的利益鏈，并非無人監管。余杭區政府網站顯示，早在2005年，余杭工商就曾打擊過彭公的非法汽車拆解業。2007年、2009年、2010年……職能部門也曾 頻繁進行打擊。近期的一次是在2012年12月，杭州市貿易局、杭州市車管所等多家政府職能部門，組織過一次聯合執法，端掉了彭公的多家違法報廢汽車的窩點。可是，時隔不到一年，彭公的這些窩點又“堅韌復活”了——真有點“小強打不死”的味道。

    暗訪時，記者也曾問過一位拆車作坊的老板：“你們就不怕有人來查？”誰曉得老板輕描淡寫：“怕什么！大不了院子里的零件被他們收去，關幾天門。等風頭過去了，又 可以出去收車了。”記者也 留神到，經營這些汽車非法報廢網點的，多為本地居民。非法拆車、 銷售零件的地方，普通就在他們家門口。這也不難解釋，這些作坊的“復活”速度，為何會如此之快了。

    正規軍

    為何搶不過小作坊

    據了解，我省現有經商務廳審批 存在報廢汽車回收拆解資質認定的企業14家。其中，杭州有4家。如今，這些正規的報廢車回收企業， 幾乎都處于“吃不飽”的狀態。

    截至2013年6月，杭州的4家正規報廢車回收拆解企業均 實現了報廢汽車回收體系建設項 目標 晉級改造，建成了環保、綠色、高效的汽車拆解流水線，年拆解 威力達到了4萬輛以上。但是，2012年4家公司回收的報廢汽車回收拆解總量惟獨1.2萬輛(包含縣 劃分點的回收數量)。

    大量報廢車流入非法的拆車作坊，正規的回收企業回收車輛偏少，處境 困苦。其中的 要害，是收購價格。業內人士 示意，相比地下作坊，正規報廢車回收企業的成本要高得多。一方面，正規企業每年繳納相當一 部分賦稅，而非法作坊則不存在賦稅壓力；第二，正規回收企業的先進、 標準的拆解線 設施，推高了成本；第三，正規企業 標準經營，不可能像非法作坊那樣，將“五大總成”再次外售牟利。

    “光拼價格， 根本沒得比。就拿現在的行情來說，同樣一輛報廢車，我們的收購價格一旦超過1400元/噸，就要 折本了。可是，那些地下作坊的收購價格， 可以 微微松松拉到1800元/噸以上。一輛凈重10噸的貨車，假如賣給地下作坊， 可以多拿到4000元。這也是很多車主 寧肯冒著 無奈銷戶的風險，也要把車賣給非法作坊的重要原因之一。”

    2012年，杭州市出臺新規——對于通過正規 路徑報廢的“黃標車”，車主將得到每輛5000'10000元的報廢專項補貼。在這個“價格杠桿”的作用下，杭州的報廢車回收率(指通過正規渠道報廢的機動車，在機動車保有量中所占的比例，在發達國家，這個比例普通在5%'7%)明顯 普及，2012年為0.65%。而省內沒有 類似政策的地區，報廢車回收率則要低得多。例如，溫州、寧波地區該比例分別為0.43%和0.35%。

    一輛凈重10噸的貨車，賣給地下作坊 可以多得4000元。這也是很多車主 寧肯冒著 無奈銷戶的風險，也要把車賣給非法作坊的重要原因之一。