通過仔細試驗，我們總結出一個規律：①每次重新起動發動機后第一次掛R擋接合非常平順，第二次再掛便開始沖擊，同時如果反復操作沖擊力就會越來越大，有時會使發動機立即熄火。②讓變速器在前進擋上運行一會兒再掛R擋，第一次還是非常柔和，接下來再操作又開始沖擊。③起動發動機第一次換擋桿由P/N入R擋時接合平順，此時如果將換擋桿拉入N位或P位，停留1 min后再次掛入R擋，則沖擊力消失。

      根據實際故障現象，我們應該把故障定義為“R擋壓力控制問題”。因為如果R擋壓力過高或調節不正常都會導致R擋接合粗暴。對于奧迪01J無級變速器，發動機與變速器之間不像自動變速器那樣通過液力變矩器來傳遞動力，而是通過兩組用油元件即前進擋離合器和倒擋制動器，通過機械方式來傳遞發動機動力，因此車輛在靜止時踩制動踏板入動力擋(R、D)的控制是：①離合器或制動器壓力低。②發動機輸出扭矩小(即鏈條與鏈輪之間的夾緊力小)。因此無論是前進擋離合器壓力還是倒擋制動器壓力在車輛靜止接合、行駛中及在發動機各種工況下的輸出扭矩下都必須保持合適的工作壓力。如果倒擋壓力不正常，既涉及到控制單元的指令，又涉及到液壓的控制，同時還涉及到倒擋機械執行元件本身。在奧迪01J無級變速器上，前進擋離合器和倒擋制動器的壓力電子調節控制，主要是控制單元通過接收“發動機轉速”(通過CAN與發動機控制單元通訊)、“變速器輸入轉速”(主動傳動鏈輪轉速由G182傳感器提供)、“加速踏板位置”(通過CAN與發動機控制單元通訊得知油門踏板所處的位置)、“發動機輸出扭矩”(通過監測鏈輪與傳動鏈條之間接觸壓力計算出由壓力傳感器G194提供)、“制動力”(通過CAN由ABS控制單元提供)及“變速器油溫”(通過G93油溫度傳感器計算出)等參數邏輯分析后，計算出前進擋離合器或倒擋制動器的額定壓力，并且由此確定出壓力調節電磁閥N215的控制電流。這樣不同的控制電流便產生不同的離合器或制動器的控制壓力，因此離合器或制動器傳遞發動機的扭矩也相應地隨控制電流的變化而變化。壓力傳感器G193監測液壓控制系統中離合器或制動器的實際壓力，實際離合器壓力與變速器控制單元計算出的額定壓力不斷進行比較(實際壓力與額定壓力通過模糊理論被持續監控)，若兩者差值超過一定范圍，便會進行修正，這樣便形成前進擋離合器和倒擋制動器壓力控制原理圖(圖1)。

      離合器或制動器壓力與發動機扭矩成正比，與系統壓力無關。通過離合器壓力控制油路圖，液壓控制閥體中的輸導壓力閥(VSTV)始終為壓力調節電磁閥N215提供一個500　kPa的常壓，根據變速器控制單元J217計算的控制電流值，壓力調節電磁閥N215就會調節出一個控制壓力，該壓力的大小就會決定離合器控制閥(KSV)的位置。離合器控制閥KSV根據N215的觸發信號(電流的大小)產生離合器或制動器的控制壓力，高控制壓力產生高離合器壓力，離合器壓力通過安全閥SIV傳遞到手動閥HS，手動閥的位置改變就會將扭矩傳遞到前進擋離合器(D位置)或倒擋制動器(R位置)，如圖2所示。當換擋桿位于P、N位置時，手動換擋閥切斷供油，前進擋離合器和倒擋制動器的油路都與油底殼相通，離合器的壓力也會隨車速的變化而變化。G193壓力傳感器是監測前進擋離合器和倒擋制動器真實壓力的，并把真實信息再反饋給控制單元J217，并再次修正N215電磁閥的工作電流，以便實現合適的離合器或制動器壓力，同時輸出扭矩的變化由壓力傳感器G194實時監控。

      通過對奧迪01J無級變速器離合器及制動器壓力控制的了解，同時結合該車的實際故障現象(R擋沖擊)，故障診斷思路比較明確：各重要輸入信息、控制單元J217對N215電磁閥的指令、N215電磁閥本身性能、閥體中離合器控制閥的磨損程度及倒擋制動器本身工作性能等。因此，我們首先對該車的發動機電子控制系統以及變速器的電子控制系統進行檢測。檢測發動機電控系統時，未發現各數據異常。