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三天試駕，用一種更苛刻的標準去評判蔚來ET7，的確給我?guī)�來了一定的驚喜，但是不可避免仍有瑕疵存在。同時，還有十足的進步空間與潛力等待去被挖掘。

“在世界日益割裂充滿不確定性的當下，蔚來選擇了一條難走的路，前方肯定滿是坎坷與泥濘，但往更遠方看，我們能看到希望與光明。”

 

 

這樣一段有感而發(fā)，來自于NIO Berlin 2022結束后蔚來CEO李斌的朋友圈。至此，與包括小鵬、理想在內的其它新勢力不同的是，這家新勢力造車堅定不移的選擇走上“全球化、高端化”的道路。

而在本次出海歐洲四國的進程中，外界最為存疑的一點便是，蔚來最新發(fā)布的三款車型ET7、EL7、ET5均“只租不賣”。

對此，關于為何只推出訂閱模式，而沒有選擇一并推出整車買斷模式，在NIO Berlin 2022結束后的專訪中，李斌談及了這個問題。

在他眼中，更像是一種商業(yè)上的取舍。“如果去看歐洲，我們在挪威還是可以整車買斷，但在其他的4個國家推出了訂閱服務，為什么是這樣？因為稅的制度不一樣。就像在挪威，沒有關稅，沒有增值稅，這些基礎的東西和別的國家不一樣，所以車價也不一樣。本次進入的歐洲四個國家，有非常重要的傳統(tǒng)就是公司用車，在高端車市場，公司租賃和訂閱服務事實上已經(jīng)占據(jù)總份額的6成。”

 

 

也就是說，對于當?shù)卦S多想要購買高端車的用戶而言，他們并不關心車輛是否能夠買斷，更為關心的則是車輛的使用權。

其次，按照李斌的觀點，“我們其實推出訂閱服務是非常仔細地去分析了現(xiàn)在終端的痛點，如果大家看我們APP上每一條訂閱的方式，和現(xiàn)在歐洲別人正在做的訂閱方式還是有很大區(qū)別的，更從用戶視角出發(fā)把它變的更加靈活、更合理，在這個事情上我們仍然有非常多的用戶體驗創(chuàng)新的空間和效率提升的空間。”

由此可見，剛剛進入歐洲市場，先嘗試主流的“只租不賣”模式或許才是更適合蔚來的選擇。再者，歐洲銷售團隊的注意力與精力，也能更加集中，更好的去服務用戶。

另外，如李斌所說，“訂閱服務的運營難度要比整車買斷高的多，所以將來在開放訂閱服務的前提下，增加整車買斷服務就會很簡單；但從后者轉向前者，難度就完全不一樣了。”

 

 

言外之意，兩種商業(yè)模式之間并非沖突關系。蔚來眼下的“只租不賣”大概率只是暫時的。

殊不知，就在本周，蔚來NT2平臺下的首款產(chǎn)品ET7已經(jīng)位于歐洲多國開啟交付。但與此同時，有網(wǎng)友在蔚來APP向蔚來總裁秦力洪發(fā)出建議，稱國外許多潛在用戶都對“只租不賣”的商業(yè)模式存在意見，認為在蔚來租金并不便宜的前提下，應該向用戶提供買斷使用的權利。

對此，秦力洪非常言簡意賅的回答道：“對，考慮開賣。”

看到這里，可以肯定的是，對于這家剛剛大規(guī)模登陸歐洲不久的新勢力造車而言，等到機會成熟、品牌聲量進一步增強、真正站穩(wěn)腳跟，更豐富的購車模式就會上線。關于這一點，毋庸置疑。

 

 

而從上述一系列有趣的“變故”中，我也讀出了另一層含義：歐洲用戶對于ET7產(chǎn)品力的認可與追捧程度，可能遠超蔚來官方之初的想象。

當然，面對這樣的結果，也不意外。因為，即便外界對于這款自誕生就決定硬剛寶馬5系的智能純電轎車仍存巨大的偏見與爭議，但它還是用真真切切的硬實力證明了自己。

并且除了身處歐洲市場取得“開門紅”，位于國內市場自今年3月28日開啟交付以來，終端銷量還在穩(wěn)固攀升。而大約一月之前的中秋假期，有幸與蔚來ET7深度相處三天，接下來的篇幅更想聊聊一些試駕感受。

首先，外觀層面如果賦予這款產(chǎn)品一個關鍵詞，更想用“傳承”所形容。

 

 

因為當你第一眼看到ET7的時候，就能篤定的判斷這是一輛蔚來。在它身上，每一處細節(jié)，都有著“866”的影子。對于中國自主品牌，能夠堅持初心，已經(jīng)十分難得可貴。

內飾部分，則是“克制”。身處當下這個略顯浮躁的時代，就連那些“傳統(tǒng)豪強”都在試圖用更多的屏幕堆砌，營造出所謂的科技感。相比之下，蔚來ET7的內飾相比“866”，添加的僅僅是后排6.6英寸的控制小屏。

顯然，在蔚來的認知中，出色的體驗，或許才是更重要的東西。前后四張標配加熱、通風、按摩的座椅，愈發(fā)體現(xiàn)出其對于駕駛者與所有乘客的一視同仁。諸多細節(jié)處的設計巧思，則共同烘托出了高級感與豪華感。

 

 

進而來到蔚來ET7的動態(tài)部分，“進步”成為了最突出的感受。老實說，“866”作為三款SUV，決不能用好開來定義，但前者完全可以。無論底盤的質感、轉向的反饋、空氣懸架的調校甚至整車的NVH表現(xiàn)，都發(fā)生了巨大的改變。

并且得益于轎車低風阻的先天優(yōu)勢，能耗與續(xù)航也不再是被人吐槽的“短板”。就某種意義來說，蔚來ET7成為了一輛“水桶車”。

至于最沒有懸念的智能化部分，可以說從NIO Day 2020發(fā)布以來，作為NT2平臺的首款產(chǎn)物，蔚來ET7即便到了現(xiàn)在，還在引領整個行業(yè)。

由于搭載了更為強大的整車感知系統(tǒng)、激光雷達以及高算力芯片，目前已經(jīng)推送的ACC、LCC與打燈變道等功能，相比“866”已然有了很明顯的優(yōu)化。接下來，同樣愈發(fā)期待即將推出的全新高速領航輔助NOP+，包括之后更高級別的智能輔助駕駛NAD。

 

 

寫到這里，關于蔚來ET7，更想用一段總結性的發(fā)言作為今天這篇“非典型”試駕稿的結尾：今年，蔚來正式迎來成立8歲生日，對于一家新勢力造車，早已從抵御風險能力極弱的襁褓嬰兒漸漸長大。

因此，用一種更苛刻的標準去評判蔚來ET7，的確給我?guī)�來了一定的驚喜，但是不可避免仍有瑕疵存在。同時，還有十足的進步空間與潛力等待去被挖掘。

那么，不妨間隔幾個月后，再度與這款能夠持續(xù)成長的產(chǎn)品見面。屆時，去看看又會不會發(fā)現(xiàn)什么新的驚喜。

最后，如果你還是覺得蔚來ET7“徒有其妙”，那么只想說：“講道理，你根本不懂。”

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