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四十年很長，也很短，我們由一窮二白變成世界第一汽車大國，已成為世界各大車企兵家必爭之地。大眾剛和中國合作時還是一個德國二流企業，借助中國之力現在已成為世界一流車企集團，美國通用借助上海通用的支持，在申請破產保護后重回華爾街，對于世界各國車企來說，失去中國就失去了世界。我們用四十年走完了別國一百多年的發展之路，《老柳說車》應車友的要求，對中國四十年的發展之路進行了梳理，為大家整理這四十年中國汽車乘用車發展之路。會有疏忽，會有遺漏，還請諒解。

中國汽車工業的發展道路可分為三個階段：

一、 建國初期25年（1953-1978年）

二、 改革開放后15年（1978-1993年）

三、 全新的發展時期（1994---至今）

建國初期我國汽車工業在計劃經濟的指導下發展，集中資金打造一汽、二汽，先后又建設了南汽、濟汽、北汽、北二汽、上汽、上海客車、北京客車、四川汽車、陜汽，我們熟悉的車型是解放、東風、躍進貨車，還有BJ212輕型越野車，紅巖、攀登等重型越野卡車。轎車被認為資產階級的產物，所以基本空白，我們能有印象的上海牌轎車和人人皆知的紅旗[報價 4S店]閱兵車。那個時代加上文化大革命，中國汽車工業又停滯了8年，1977年我國汽車產量只有12.54萬量。本文從1978年開始說起，也就是中國汽車發展的第二階段開始。文中部分內容參考李安定先生的《車記》一書，在此向李安定先生致敬。

改革開放四十年中國乘用車發展之路

上篇（1978-1993年）

改革開放后15年（1978—1993年）

中國改革開放四十年，沒有哪個行業像汽車這樣走完了別人一百多年的路，我們從手工打造模仿到合資、到自主品牌與研發的建立，再到彎道超車向下一下汽車工業時代--新能源、無人駕駛加速邁進。

1978年

鄧小平訪問日本，參觀完日產汽車的生產線后十分感慨：承蒙各位指教，讓我明白了什么是現代化。

同一年上海向中央報告，要求改造上海轎車。上海轎車原名鳳凰，參考波蘭華沙轎車底盤，美國順豐轎車外型，裝用南汽NJ050發動機，后又以蘇聯吉姆轎車為樣本。上海工人制造鳳凰牌轎車完全都是手工打造，所謂的四門兩蓋一頂全都是靠榔頭分三段打出來的，根本沒有生產線，但畢竟開創了新中國轎車制造的先例，這就是上海汽車在轎車制造上第一次創業史。1963年更名為“上海牌SH760型”轎車，該車裝備680Q型2.2升直列6缸發動機，最大排量約為2.2升，手動4速，最大功率66千瓦，最高時速130公里。在當年，吃大白兔，戴上海表，坐上海車，是老上海時尚生活的象征。

報告很快得到國務院的批準，隨后，被后人稱為中國汽車之父的饒斌開始對世界各大汽車國進行考察，并拋出橄欖枝，但通用、豐田、日產、法國企業都無意合作，只有位于德國的薩克森州沃爾夫斯堡的一家二流車企感興趣，這就是后來借中國之力迅速發展成為世界一流車企的“大眾”。

80年代 初期改革剛剛起步，各種思想交織、斗爭，轎車還被認為是資產階級的產物，甚至有領導指出，絕不能開綠燈。1982年中汽公司成立，這一期間正值國民經濟大調整，汽車被列入“限產，封車，推進節約能源”。大批社會車輛被勒令停止上路，入庫封存。看看現在的汽車發展，對比四十年前，舉得不可思議。

饒斌拿出了一個主意，搞合資，合資汽車以前沒有先例，既然沒有先例怎么才能通過呢？唯一的辦法就是找鄧小平，1982年6月中汽公司寫了一個報告，繞過正規渠道，通過鄧小平辦公室主任王瑞林直接把報告送到小平同志手里，小平同志的批示“轎車合資可以搞”。至此中國汽車工業開始揭開新的篇章。“轎車合資可以搞”六個字救活了中國汽車工業，沒有這六個字也就沒有中國汽車的今天，也許路上跑的還是老三樣，也許轎車對于普通人來說還只是一個夢，但是，沒有也許了。

80年代初突然爆發的全球第二次石油危機破壞了上汽與大眾的談判，這一談就是六年。1984年10月10日，上汽與大眾終于在北京人民大會堂簽訂了合資合同，兩天后，上海大眾有限公司奠儀典禮在上海安亭舉行，德國總理科爾與中國副總理李鵬揮鏟為合資公司奠基。

1984年，中央解禁縣團級以下官員只能用吉普車的規定后，進口轎車達到頂峰，尤其是滿大街的日本車，深深傷害了中國人的自尊心。1988年兩會之際，有記者數了人民大會堂前的轎車，總計556輌，485輛為進口轎車合資24輛，國產僅37輛。國產轎車的生產開始正式提上議事日程。

1987年8月，在北戴河中國汽車工業做出了重大戰略性轉移，轎車獲得準生證。同進制定三大三小布局，三大—一汽、二汽、上汽，三小--北京切諾基、天津夏利(參數|圖片)、廣州標致。

此后，進一步認定轎車生產應按“高起點、大批量、專業化”的原則，重點抓好零部件生產及相關工業，加速提高國產化率。北戴河會議所做出的決議深刻影響了此后中國汽車產業的進程，也為后來頒布的第一部汽車產業政策定了調子，那就是———“高起點、大批量、專業化”。

１９８８年，國務院在《關于嚴格控制轎車生產點的通知》中明確提出轎車生產布局的“三大三小”戰略，即國家只支持一汽、二汽和上汽３個轎車生產基地（“三大”）和北京、天津、廣州３個轎車生產點（“三小”），而不再批準任何其他的生產點，唯一的例外是軍工系統的奧拓和云雀。《老柳說車》原創整理

三大三小布局

三大之一汽

1953年一汽在長春破土動工，毛澤東親自題寫“第一汽車制造廠奠基典禮”，可想而知，一汽在中國汽車的地位。第一批載貨汽車解放，第一輛國產轎車東風，第一輛豪華領導人專用車紅旗。

1986年，面對進口的壓力，一汽計劃恢復紅旗轎車的生產，當時美國克萊斯勒有一條道奇600轎車生產線正準備淘汰，一汽想用這條生產線再造紅旗轎車，在得知中國計劃生產轎車，于是獅子大開口，提出1760萬美元的進場費，模具轉讓時間也不確定，這明顯是挖 一個坑等著中國人往里跳。此時大眾董事長哈恩提出要把奧迪生產線搬到一汽，正中一汽下懷，雙方一拍即合。克萊斯勒得知一汽和大眾合作，立刻提出一美元把這條生產線買給中國，但此時為時已晚。2009年4月30日，美國總統宣布克萊斯勒正式破產。

1990年國內汽車市場跌入底谷，中共中央決定嚴格控制轎車，政治局、書記處成員、國務院常務會議組成人員一律使用國產車，于是奧迪成為政府公務標準用車。

同年一汽和大眾生產高爾夫(參數|圖片)、捷達(參數|圖片)簽約，1991年，一汽大眾[報價 4S店]公司成立，1995年奧迪入股一汽大眾，股比變為一汽60%，大眾30%，奧迪10%。

同年，第一輛捷達（捷達A2(參數|圖片)）在一汽大眾組裝下線，時至今日，捷達依然是大眾的王牌產品。

三大之二汽 雪鐵龍

第二汽車制造廠簡稱“二汽”，最早于1952年底提出建設，經歷“兩下三上”的漫長波折，于1969年9月正式開始在湖北省十堰市進行建設，直至上世紀90年代，主要生產“東風牌”卡車，1992年9月1日更名為東風汽車公司

1988年，中國政府批準二汽與雪鐵龍公司合作。1992年由二汽更名的東風集團與雪鐵龍簽約，神龍公司離開十堰，在武漢安家落戶。

神龍人起步時就很艱難，一直是以小三的身份出現，沒有想到，時至今日，一年不如一年，連小三都排不上了。

不過我們無法忘卻的是富康(參數|圖片)，典型的法式風格轎車。1992年9月4日 第一輛雪鐵龍ZX轎車以中國名字“富康”投放中國市場。中國馬路上出現了獨特的富康、桑塔納、捷達老三樣車景，而富康開創了兩廂車的先河，又以省油在三車中出名。那個時代，很少談動力，一是質量，能五十萬公里無大修嗎？二是看誰最省油。那時南有桑塔納，北有捷達，富康一直排行老三，其維修和零配件價格又高于桑塔納和捷達，那時有專門修富康的店面，因為修這個車的大師傅大多要到武漢請過來。這也是后來富康衰落的原因之一。

后來又推出畢加索、塞納、愛麗舍，都在市場占有率不高。雪鐵龍雖然搭上了中國汽車工業的頭班車，但卻一直沒有坐上頭等艙。

三大之上汽大眾[報價 4S店]

1982年6月小平同志的批示“轎車合資可以搞”。上汽大眾開始走上歷史舞臺。那個讓人無法忘卻的桑塔納經典車型，有情懷的老人都說，現在什么車也比不上桑塔納的質量。每當我們在街頭看到這樣的車時，都會深情一望。桑塔納給那個時代的創業者留下了太多的回憶，很多人的成功是從桑塔納開始，那時的桑塔納屬于最普及也是大眾最熟悉的高級轎車，一輌桑塔納做為婚禮車隊用車一天是六百元，依然供不應求。那時六百元，就是天文數字啊。可以說桑塔納陪伴了一代人的成長。

桑塔納最初在歐洲屬于不暢銷車型，中德方的研發人員都認為桑塔納科技配置先進，而且結實耐用，很符合中國消費者的需求。后來的成功證明雙方的決定完全正確。

第一批桑塔納采用的是CKD組裝，國外的零件進口，然后在國內組裝。據說七個人就能組裝一國輛車。80年代末期，銷售一輛轎車是不成問題，桑塔納何時國產才是關鍵。在國產化的道路上中德比方以生了激烈的沖突，德方堅持零件生產的高標準、高要求，而中方工作人中認為是德國人和自己過不去，加上德方工作人員一直高姿態，覺得自己不可一視，出現不可逾越的文化與溝通障礙，最后都鬧到中央，最后朱熔基拍板，不能“瓜菜代”（低標準），零件必須堅持德國大眾標準，100%合格，降低0.1%都不要。可以說，沒有朱熔基這是決定，也不會有上海大眾的今天。

三小之天津夏利

夏利公司的前身是天津汽車夏利股份有限公司，成立于1997年8月28日，1999年6月28日在深圳證券交易所上網定價發行，同年7月27日在深圳證券交易所掛牌上市。

1986年，以CKD方式引進生產的第一輛夏利下線，CKD就是進口全散件，然后國內組裝。夏利的市場定位就是實惠、實用。作為一款三缸機，雖然其發動機的抖動及小故障多，但是其低廉的價格，依然頗受老百姓喜歡，在中國，價格還是一個很重要的因素。

2002年一汽與夏利簽署重組協議，天津一汽[報價 4S店]夏利汽車股份有限公司成立。

三小之廣州標致

如果說廣州標致505是當時國家汽車工業版圖上濃墨重彩的一筆，絕不為過。正是這一筆，讓中國的南大門廣州真正開始了原本遙不可及的汽車夢；也正是這一筆，飽蘸甘苦，讓當時剛剛起步的中國汽車工業發展遭遇了“中國第一個退市合資品牌車”的痛楚。

廣州標志的股東結構非常復雜，廣州汽車46%，法國標致22%，中信20%，巴黎國民銀行4%，國際金融8%。

廣州標致第一款車是505，剛上市時風光無限，但由于零部件長期依賴進口，后期維護保養成本太高，銷量急走下坡路。

到1997年，廣州標致徹底“破敗”，年銷量不足1000輛，公司累計虧損額達29億元。

三小之北京切諾基

1983年北汽與美國AMC簽署合作協議，開始了切諾基在中國的滿滿長征路。由于剛剛走出文革不久，工廠里一些參加過抗美援朝的老工人堅決抵制美國人的指導，兩國文化發生了激烈的碰撞，加上合資公司早期沒有什么政策優惠，所有的進口配件都要征收100%的關稅，連水電部門也漫天要價，惡劣的環境導致北京吉普嚴重虧損。最終，矛盾激化鬧到了中央，副總理谷牧責成當時的經貿委主任朱镕基處理此事。風波雖然平息了，但美方的信心也受到打擊，抱著不撤出，也不投入的姿態。就切諾基車本身來說價格高，油耗大，在當時也只是部分先富起來人的玩具，在中國很難打開市場，可以說北京切諾基是生不逢時。

1985AMC被克萊斯勒兼并，1998年克萊斯勒又與戴姆勒重組，新東家最終把北京吉普拋棄。《老柳說車》原創整理