編者按：如今開個自媒體不算新鮮事，收到讀者來信就太難得了。畢竟，大家日理萬機，抽個幾秒給小文點贊，寫兩句小點評，已屬難能可貴。而《車壹條》的讀者就是這么拼，寫了3000多字的來信，投到本條微信后臺，壹條君的心情豈止“感動”兩字能夠形容！！

　　這是一篇觀點犀利、語言精彩的投稿，盡管它可能與一些輿論的觀點相左，但百家爭鳴、百花齊放不就是本該應有的狀態嗎？所以《車壹條》歡迎各式來稿，只要言之有物都刊發，我們相信真理會越辯越明。

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　　近日，一汽集團與東風集團共建汽車前瞻技術研發中心的新聞，刷爆了汽車媒體朋友圈，一時間，關于一汽與東風合并的傳聞變得更加甚囂塵上，當然也引起了媒體在這一問題上的爭議和撕裂。

　　當下，媒體爭議的焦點在于：一汽與東風究竟會不會如某些媒體此前預判的那樣進行整體性合并重組？在筆者看來，討論國資委的未來是向左還是向右沒有任何實質意義，這好比一群人坐在一起押寶明天股市是漲還是跌一樣了無生趣。

　　假如，國資委真要作出這項“艱難決定”（考慮到此次合并重組的市場風險和歷史責任，其決策過程無疑是非常艱難的），有幾個前置問題是必須要考慮清楚的，否則為了短期的轟動效應，或者某些不切實際的考核目標，情急之下推動一汽和東風的重組，結果一定會適得其反。

　　當下，有幾種觀點在為一汽和東風合并的“合理性”做各種鋪陳，對此，筆者想從理性、專業的角度與之商榷探討。

　　觀點（一）：一汽和東風自主品牌乘用車總體積弱，重組合并是做強做大的唯一機會。

　　反駁：合并重組只聽過強強聯合或者叫優勢互補，這種弱弱聯合就一定能做強的邏輯聽起來挺美好，但是細細思來卻極為醉人。

　　一汽奔騰[報價 4S店]加上東風風神[報價 4S店]（別提神馬虛擬聯盟的“大自主”，這兩個品牌可都是一汽二汽嫡出的“長子”）兩個品牌一年銷量尚不及30萬輛，這可能就相當于吉利[報價 4S店]博越或榮威[報價 4S店]RX5今年一年的單一車型銷量，如果要對照最高月銷超8萬臺的長城哈弗[報價 4S店]H8，這樣的市場業績筆者真都不好意思評價。

　　所以，一汽與東風當下的歷史重任不是匆忙推進合并重組，而是深刻反思為何市場業績如此不堪？當然，背后的原因是多方面的，但根本原因還在于企業的運營及考核機制。否則，你沒法解釋長安[報價 4S店]乘用車、廣汽[報價 4S店]傳祺、上汽榮威和奇瑞[報價 4S店]們這些同樣是“國家隊”代表，為何能在同樣激烈的市場競爭中突出重圍且越戰越勇。

　　結論：一汽和東風自主品牌乘用車總體積弱，重組合并是弱弱聯合，沒有現實意義和市場價值。

　　觀點（二）：中國汽車市場留給一汽和東風自主品牌崛起還有幾年時間窗口，應力推合并重組搶抓歷史性機遇。

　　反駁：搶抓歷史機遇，擼起袖子加油干沒有錯，但認為急于推動一汽東風重組就能趕上所謂的時間窗口，顯然是過于樂觀或者一廂情愿的想法。

　　窗口期是想追就能追上的嗎？你具備這個實力去追嗎？你現在不具備這個實力，和一個跟你差不多實力甚至實力還不如你的人一起“搭伙干”就能跑得更快嗎？抱團取暖求生存可以理解，但想做強做大就有點癡人說夢了。

　　出于對自己所從事的汽車行業的理解，筆者認為，對于產銷規模越過50萬輛（或者接近）的中國車企而言，談搶占這個時間窗口談談未來發展還有現實意義和價值，比如長安、長城、吉利、奇瑞、上汽、廣汽等，其他無論是國家隊還是地方隊甚至民營企業，生存下去才是第一要務。

　　事實上，中國品牌汽車去年已經突破2800萬輛，其中中國品牌擠破頭來最想取得優勢的主戰場——乘用車市場已經站上2500萬輛的高度，業界預測，這一高度的極限是3000萬輛上下，余下的500萬輛不僅有一汽、東風這樣的中國品牌“國家隊”，還有羽翼漸豐的長安、奇瑞、吉利、廣汽和上汽，更有豐田、大眾和通用這樣的跨國巨頭來拼搶。

　　對照之下，市場發展幾乎沒有留給無準備者任何所謂看起來很美好的時間窗口，在這場拼實力搶蛋糕的市場角逐中，如果說一汽和東風旗下的兩個自主品牌乘用車（風神和奔騰）幾無勝出的可能性或許過于武斷，但是否能搶到蛋糕或者究竟能搶到多少蛋糕，真應該打個大大的問號。

　　結論：時間窗口也許還有，但并不是誰想追就能追上的，市場競爭實質上就是優勝劣汰，實力差的早晚都是陪練，跟窗口期沒有關系。

　　觀點（三）：一汽和東風的自主品牌乘用車如果不行了，中國市場將被外資品牌全面占領。

　　反駁：鑒于前面已經分析得很透徹，這里就旗幟鮮明地亮出筆者觀點吧。

　　第一，一汽和東風代表不了全體中國品牌汽車的真正實力，而事實上，不僅代表不了而且從整體市場表現來說，早已跟不上中國品牌汽車的進步和發展。

　　第二，中國品牌汽車這幾年發展非常成功，但這份榮耀更應該屬于長城、長安、吉利、奇瑞、榮威和傳祺們的（等等等等吧），是他們通過技術創新和價值倒逼，讓合資品牌倉惶降價應對，是它們挺住了中國汽車品牌的脊梁。

　　第三，事實上，外資品牌不可能全面占領中國市場，這個誰都知道，根源不是對方不想而是中國品牌汽車已經集體發展壯大。至于一汽和東風在自主品牌乘用車陣營里所處的位置，以及可能給整體中國品牌與洋品牌的對壘中可能產生的變量因子究竟有多大，公眾和業界早已心知肚明。

　　結論：一汽和東風還可以好好造車，但如果不好好造或者造不好，其實關系也不大，反正消費者還有大把的可選項。

　　觀點（四）：自主品牌汽車“國家隊”競爭力不行，主要是研發投入不足。

　　反駁：一汽、東風哪個不是跟三五家合資伙伴“聯姻”，從盈利情況來說根本不存在缺錢的事。而從機制來說，國資委和其他中央部委，基本上都支持央企在研發資源上的投入，問題的關鍵是，這些投入是否和產出成果成正比。

　　以合資伙伴最多的東風為例，不管是標致雪鐵龍、本田、現代起亞、日產（含英菲尼迪高檔車項目）和雷諾，還是裕隆和商用車領域的瑞典沃爾沃，說合資公司不賺錢那是胡扯，說研發沒有投入也絕對不是尊重事實，問題的關鍵是，多年的研發投入去了哪里？產出為何如此低效？同樣道理，一汽集團的紅旗[報價 4S店]和奔騰，錢花得更是海了去了，可結果又怎樣？

　　所以，以兩大集團研發投入不足為由，合并起來可以整合更多研發資源的立論前提是站不住的。事情的真相是，國有大型汽車集團的研發效率或者事后不問責，比研發投入額度本身更值得媒體關注。民營企業花五塊錢就能辦的事，合資公司要花十五塊錢，而國有集團就算花五十塊錢也不一定能辦成。

　　這就是機制決定資源的利用效率，不改變機制本身只談研發投入不足，是最避重就輕、偷換概念的邏輯。

　　結論：一汽、東風這樣的國有汽車集團的研發投入和產出比，無疑是所有汽車公司（含國際汽車巨頭和國內民營小廠）里最高的，研發效率如此低下，還好意思談投入不足？

　　觀點（五）：鋼鐵造船航空高鐵煤炭行業都在兼并重組，并取得不錯反響，汽車“國家隊”一定是下一個。

　　反駁：不同行業真的沒法類比，汽車相對于其他行業而言，最顯著的差別是以下四點：

　　第一，市場競爭相對充分，多種參與主體導致這個行業做不到國企形成相對壟斷性的競爭優勢。

　　第二，消費者受眾更廣，且絕大多數屬于私人消費者，在消費者買哪個品牌汽車的問題上，政策導向和政府干預的作用更小。

　　第三，民營企業已經形成事實上對國有汽車集團的競爭領跑優勢，政府主導的兼并重組可以一定程度上影響產業格局，但決定不了大趨勢和大潮流。

　　第四，盡管自主乘用車板塊羸弱，但國有汽車集團憑借合資板塊的穩健經營和盈利，短時間里沒有生存危機和壓力。

　　結論：汽車如果按照鋼鐵造船等行業的政府管理思路來推進所謂的兼并重組，一定只會讓國有企業資源內耗而不是抱團取暖，優勢互補恐怕會成為一紙空談。

———— 總結 ————

　　市場競爭才是倒逼企業做大做強的最有力武器。在兼并重組的問題上，如果不考慮汽車行業的獨特性和企業各自發展的現狀及需求，政府乃至監管部門即便強行推動也未必能取得預期效果。所以，一汽東風可以合并，但一定要按照現代企業的游戲規則重新來玩，這樣或許能有奇跡出現。