近期對于車輛限購的信息有三條：第一條是天津市政府12月15日召開新聞發布會， 宣告 履行小客車總量調控管理以及 施行機動車限行交通管理措施，從2013年12月16日零時起，在全市 履行小客車增量配額指標管理，增量指標必須通過搖號或競價 模式 獲得；第二條是北京市今年最后一期車牌搖號將在本月26日進行，而所北京小客車指標調控管理辦公室發布，截至當前，共確認有180多萬人 加入今年最后一期搖號；第三條是上海市機動車額度管理辦公室決定，2014年上海將試行一次性發布機動車額度年度投放總量10萬張左右和 取舍72600元最低“警示價”措施，并 施行個人、單位機動車額度分場 投標拍賣。

    至此，中國四大直轄市中除重慶外，北京、天津和上海都進入到汽車限購行列。應該來講，近期出臺汽車限行的天津市場對于汽車限購所采納的“搖號+競價”的 模式，看似總結了北京和上海所分別單純 施行的“搖號”或“競價” 模式的不足，而采取的一種中和 模式。但在筆者看來，無論是單純的“搖號”或“競價” 模式還是“搖號+競價”的組合 模式都明顯存在不足。

    從北京市 施行的“搖號” 模式來看，即將于本月26日 舉辦的今年最后一期搖號， 參加者多達180多萬人，此次搖號中簽的概率無異于買彩票中大獎的概率。而單純的采取“搖號”的 模式，會讓想要購買汽車的消費者動員其能動員的全部在北京的關系，如親戚、朋友和 共事等 參加到這塊規模 浩瀚的搖號大會中。 因此，180多萬人 參加搖號，但其中真正有購買需求的人估計并沒有180多萬，估計最大惟獨數十萬人。當然，北京這種單純的“搖號” 模式，相較于上海這種“拍賣”的 模式還是多少要顯得更為公平一些。

    從上海市場 施行的“競價” 模式來看，無疑是將汽車消費的門檻向前 晉升了一大步，將大 部分方才有汽車消費 威力的群體擋在了門外。而這種單純的“拍賣” 模式，更多的體現的是一種富 世間的游戲，更多的體現的是一種社會的不公平，剝奪了一 部分方才有汽車消費 威力群體平等享受汽車的 權力。一塊車牌的最低“警示價”就達到72600元，這個價格都已經 可以購買到一輛合資品牌經濟型甚至是中型汽車。曾幾何時，有業內人士說中國的汽車將以斤賣，相信他沒有想到的是一塊分量遠 不迭一斤的車牌竟然賣出天價。相信很多汽車企業都會羨慕上海的車牌這種史上最高價且還有人 簇擁而至來搶購的情況。

    而從天津市 施行的“搖號+競價”的 模式來看，顯然天津市這種組合 模式是其借鑒了北京和上海在汽車限購方面的 教訓，看似是一種更優的 模式，但在筆者看來，實際是一種更難以平民心的 模式。當普通消費者通過“搖號” 模式以買彩票中大獎的概率和心理來爭取車牌的同時，看到那些對一塊車牌高達數萬元價格 等閑視之的富人們通過競價的 模式輕松贏得車牌的時候，會是一種什么樣的 情緒？

    因此，筆者認為，當前三大直轄市所采取的各種限購措施都應該還有改進的空間。筆者有一種 提議，便是無論是哪種 模式，都應該根據各個細分市場來 調配指標， 比方A00級到豪華級以及SUV和MPV等各個細分市場都應該 調配相應的指標，讓各個消費 品位的消費者都有平等的機會來購買汽車。也便是說，假如是搖號的 模式，則根據各個細分市場的市場份額并 聯合交通、環保及能源等情況來 調配指標，假如是競價的 模式，則根據各個細分市場汽車產品的整體報價區間來確定各個細分市場的梯價競價區間，同時根據各個細分市場的份額及 聯合交通、環保及能源等情況來 調配在各個細分市場的車牌 調配量。由此，無論是“搖號”、“競價”或者“搖號+競價”哪種 模式，消費者都能盡可能的享受到公平競爭的 權力。