十年前，要想富，先修路；十年后，要挨罵，先動路。中國的高速公路承載了太多公眾對政府投資 根底設施的愛與恨。

    交通運輸部近期起草的《收費公路治理條例( 修改案征求意見稿)》便是這樣，該 修改案為高速公路添加了三項 可以 接續收費的理由，其中一項是“國家 施行免費政策給經營治理者合法收益造成影響的，可通過適當 蔓延收費年限等 模式予以賠償”。這 象征著，國家規定的20多天節假日免費，換來的是以后多交幾年錢，可想而知，罵聲一片。

    假如就事論事、在商言商，交通運輸部的條例 修改案也并無不妥，由于依照目前國際通行的“建設- 經營-轉讓”的BOT模式，這樣的規定本便是 名目 經營過程中對政策風險的 提防 目的。

    BOT 名目風險分擔的 準則是“誰能操縱，誰負擔”，依照這一 準則，普通來講市場商業風險由 名目公司負擔，不可抗力風險可由 名目公司通過保險來解決，而政策風險則由政府負擔或重要由政府負擔、 名目公司適當分擔。這其中就明確規定，政府對投資人承諾若達不到合同簽約時交通流量預測的某一個比例， 比方80％，政府要以 蔓延經營期的 模式予以賠償。

    問題在于，20多天節假日的免費，到底減低了多少 可以產生經濟效益的交通流量，誰也沒測算發布過；政策風險的分擔機制 畢竟是怎么設計的，誰也沒弄清，至少公眾不清晰。但 蔓延收費年限這條原本沒有的政策規定，現在就因所謂“政策風險”的影響，堂而皇之地被補充進去了。

    投資經營高速公路能有什么風險？征用土地是合法的，是為了公共利益的需求，而 有關的農民土地賠償 步驟還沒出臺；銀行貸款是長 工夫的，相比房地產投資貸款來說也是便宜而安全的，靠收取車輛通行費來還貸也是可 連續性的；收費 標準是 可以 普及的，收費年限也是 可以 蔓延的， 絕對來說，高速公路投資 經營公司的市場商業風險 幾乎 可以 忽略不計。如此香餑餑，無怪乎上一年上半年19家面市高速公路 均勻毛利率達到創紀錄的61.76%，重慶路橋2011年的毛利率居然達到91.14%。

    這樣問題就來了，如此利潤率的高速公路， 畢竟算誰的資產？資產的核心收益 起源是什么？

    無論從經濟學還是法理上講，高速公路都是帶有自然壟斷的準公共物品，政府 可以通過特許經營權的 模式，將高速公路 定然 時代的經營權轉讓，但這些資金 獲得的僅僅是高速公路資產 定然 時代的經營權，高速公路資產的所有權屬國家所有，特許經營期滿后，整個高速公路資產應無償交回政府。

    那么，很顯而易見，由政府負擔投資的公路是 徹底的公共資產，公眾享受這樣的公共品時是不需求交費的，由于已經交過稅了。除公共財政投入外，利用社會融資 模式籌集資金投資建設的公路，也應該是公共資產，其投資 經營的公司，無論是國企還是民企，都不得不是代表國家治理公路，需求收費的理由不得不是償還建設貸款。

    但如今中國的 事實是，高速公路成為路橋類面市公司的優質資產， 支撐這種資產盈利的核心 起源是由國家規定的收費 權利，國家的暫時免費政策居然成了冒天下之大不韙， 仿佛有 受到各種利益 集團圍攻的趨向。公共資產的短期經營權成為某些公司的長 工夫盈利 支撐點，這豈不是 輕重倒置？

    更何況，從已建成的高速公路看，資金 起源重要是銀行貸款、中央財政資金、地方財政資金，外資比重與社會資金比重很小， 即便是所謂BOT模式，在整個高速公路投資建設中也并非主流。把非主流的風險分擔機制，推而廣之 使用到所有已建成 經營，甚至已經接近還貸期限的高速公路上去，這是有意糊弄民眾，還是有意誤導政府，又或者是各種 有關利益 集團對國家政策的一次綁架？不得而知。

    不過， 只管私家車主與路橋公司股民在這一問題上有著水火不容的立場和態度，但真正對物流進展和經濟增進做出了實際 奉獻的貨車司機們， 依舊是 沉默的大多數，他們既不是免費政策的受益者，卻又成為因免費政策而 制訂的新規矩最大的受害者。把他們逼著趕下高速公路，讓經濟脈搏由快變慢，恐怕不是決策者最初的想法，卻極有可能成為最終兩敗俱傷的 終局。

    (原文 題目為《高速公路該不該收費？》)