6月30日的晚上，對廣州的汽車經銷商來說，是個不眠之夜，“明起限購”的 信息來得太驀地了！但實際上，也并不驀地。

    說其驀地，是由于 事先絲毫風聲都沒有；說其并不驀地，是由于中國的特大型城市，“限”乃是必定——2010年底北京限牌的時候，我就說過這句話，所不同者，限法耳。

    通過十年井噴式進展，中國已經成為世界新車銷售量第一大國，汽車新車年銷售量兩年前就超過了1800萬輛！特殊是2008年金融危機背景下，全部人都 認為2009年中國車市會陷入低迷， 后果，2009年中國車市卻井噴得最厲害。

    這一下把眾多人噴暈了， 思維也都解放了，對中國汽車年銷售量 巔峰的預測，一個比一個大膽，3000萬輛、4000萬輛，甚至還有人把衛星放到了7500萬輛。

    這些預測也不能說 徹底沒有 情理，車市和宏觀經濟同步， 維持10%的年增進率，用不了10年就能超過4000萬輛；依照國際千人保有量 均勻水平，7500萬輛也是 徹底有可能的！這些企業大佬、諾獎經濟學家， 即便信口也不是 徹底沒有根據的——根據 充足得你 無奈辯駁。

    可是，別忘了，市場還受社會資源邊界的剛性制約。環保、能源、 路徑、空間、人口，這些制約因素，都是剛性的。上海、北京為何限牌？廣州為何在猶豫了這么久之后，還是決定限牌？政策 束縛的 本質是社會資源剛性制約的一種反映。

    然而，我并不是為政府的限購行為背書，相反，我認為限牌或者限購未見得是上策，簡則簡矣，然而 僵硬，恐有失公平。 比較起來，“限用”才是更有效、更公平、更方便被大家 承受的做法。

    香港、巴黎、倫敦、羅馬、紐約、東京， 本質上也在限，但人家都是限用，而沒有 方便限購。限車的 目標無非是由于堵車，而堵車的無非是市 核心，那么，你大 可以買車，然而唔該，輕易不要開到市 核心來。 比方香港，除非富豪，普通人，誰會開車去中環？ 比方紐約或東京，你開車去曼哈頓或銀座試試，一年停車費就夠買一輛奧迪[報價 4S店]！

    是的，我贊成限用，但也還有前提。 比方你應該首先把公交系統完善一下，地鐵不說像東京、香港那么便捷，起碼站點也要像北京、上海那么密集；再 比方，你把私家車限了，那么大量的公車呢？北京限牌那陣子，前省長黃華華“廣東不限私車限公車”的表態贏取 如許熱烈的掌聲啊。可是，私車終于還是限了，而公車，只不過被裝上了GPS。