只管比起股市、樓市，中國的車市總是給政府那么長臉，那么給力，然而，中國汽車業 依舊是當下受到 鞭撻最多的產業。中國汽車舉世矚 目標 順利離不開 有關部門的政策設計，然而“成也蕭何，敗也蕭何”，設計過程中的敗筆，也給中國汽車業進展抹上瑕疵。

引進合資是必由之路

    汽車業的“引進合資”，是中國“改革開放”的一個縮影。“引進合資”在 實際過程中，浮現這樣或那樣的偏差，無論是某一階段政策的失誤，還是企業一時的短視，都不是全面否定引進合資的初衷。

    今日的年輕人難以 設想， 構建合資企業，首要的 妨礙便是傳統意識 狀態的 禁錮。1982年鄧小平以“汽車 可以合資”一錘定音，抓住了世界從“冷戰 抗衡”轉向“和平進展”的歷史 機會， 創始了合資企業這種獨具中國特點的創新模式。

    整個80年代，中國經濟百廢待興，投資匱乏的程度絕非今人 可以 設想，號稱“舉全行業之力” 建設的二汽，也因投資短缺一度被國家列為停緩建 名目。重建汽車工業 幾乎是無源之水。

    汽車業改革開放的一個大 打破，便是走出自我 關閉，有條件地開放了汽車市場；同時要求跨國公司做出賠償——以資金和技術合資。面對外匯極度短缺，技術 幾乎半個世紀的差距，這是一種智慧的 取舍。

    1984年上海大眾[報價 4S店][報價 4S店]合資，是一次試水。 保持合同中規定的每一件國產化零部件都要送到德國進行 品質認證，技術攀越高起點的 后果，讓中國生產的汽車和零部件技術水平一步 跨越了30年。

    20年的引進合資功不可沒。上海大眾、一汽大眾[報價 4S店]、神龍等合資汽車企業 造就的人才、積存的治理 教訓，積存的資金，讓很多本土品牌的自主開發成為可能。 可以 確定地說，沒有引進合資，就沒有中國汽車業的今日。

合資企業缺失的是“學習”

    一汽前廠長耿昭杰，談起1990年代引進奧迪[報價 4S店]100技術的初衷，便是要 復原紅旗[報價 4S店]汽車生產。他感嘆，今日合資和自主，一條腿粗，一條腿細，并不是我們當初的 盼望。

    資金、技術、 品質、治理都拿進來了，合資的設計中缺失了什么最主要的東西？是學習！

    日本、韓國的汽車業，一開始也是靠合資起步，然而他們的初衷很清楚，便是在最短的 工夫里把師傅的絕活學到手。最終，送走合資 搭檔，自己干。這樣的初衷，中國的官方設計中 仿佛沒有過。

    相反，官方和輿論熱衷批判合資企業的中方 懦弱、 斗爭。話語權是不是強勢，成了上級考核中方領導人是不是稱職的 標準。投資方和經營層的合資雙方，同床異夢、七斗八斗、一度成為合資企業的生存狀態。三個最早的合資企業中的兩個——北京吉普、廣州標致[報價 4S店]就在這種爭斗中倒下。

    打個 譬如，一個中國人出房子和一個德國人出師資，合辦一所德語學校。假如，這個中國人連 根底的德語還沒有學會，就和德國 搭檔每天 搶奪辦學的“話語權”，他的德語水平，獨立辦學 威力的 獲得，就 著實堪憂了。

    關于話語權這個敏感話題，北京現代[報價 4S店]中方前副總經理李洪爐告訴我，過去在老字號學手藝，要學徒三年，不可能一上來就做掌柜。百分之百的話語權我們曾經有過，然而三十多年并沒有把北京的汽車工業搞好，所以才要合資，要學習。沒把本事真正學到手，就談不上 超過。

    近年來，在中國， 獲得真正平等“話語權”的中方， 定然是有心學習而不是終日爭斗的團隊。先學習，后 超過，逐漸 構成自主研發的核心競爭力。這是一種智慧，也是一種勇氣！

自主品牌：從棒殺到捧殺

    汽車產業長 工夫享有進口關稅220%的“ 掩護”。入世 會談十五年，一個最大的難點，便是以“稚嫩產業”的名義，為中國汽車業掙得為期六年的“緩沖期”。

    世紀之交， “全軍覆沒”的陰云籠罩著中國汽車業，有關部門用“行業準入” 制約的無情棒， 冷酷地把奇瑞[報價 4S店]、吉利[報價 4S店]、華晨們一批新生企業拒之門外。堂堂“國家隊”，竟連“陪練”都不敢過招。

    斗轉星移，2004年起，中央決策者開始把創新理念[報價 4S店] 晉升到國家競爭力的高度。幾近被扼殺的自主品牌企業，驀地“鲇魚”翻身，成了“香餑餑”。各種榮譽、政策 支撐， 甚至貸款和專項資金“及時雨”般落在自主品牌企業身上。 締造自主品牌成為 所有汽車大 集團的政治 使命。村村點火，戶戶冒煙，自主品牌遍地開花。

    入世后，中國汽車業浮現了延續十年的井噴。外資品牌和自主品牌在市場迅速 擴大中，各自跑馬占地，沒有正面交鋒。一 工夫官方、民眾和自主品牌企業 大快人心。沉醉在自主品牌馬上拿下國內市場半壁江山的狂歡之中。

    嘈雜中也有鎮靜的思量。奇瑞 獨創人詹夏來曾對我說，以抗日 長久戰為例，自主品牌的“相持階段”還沒有到來。

    當市場從增量競爭變成存量競爭，自主品牌與外資品牌的競爭日趨白熱化，品牌實力的差距逐漸 顯示。

    政策設計對自主品牌的關愛，依舊惟獨“ 掩護”一招。從合資企業股比各占百分之五十；到合資企業新 名目必須 構建自主品牌(人稱“合資自主”)；到開發新能源車等“潛 規定”。對本土企業的關愛 掩護 堪稱情深意切。然而，中國汽車的歷史，一次次 證實，“ 掩護”出弱質，競爭出強手。過分的“ 掩護”無異于“捧殺”。

    尤其近年來，為 實現決策層要求自主品牌總產量盡快達到50%的市場比例，主管部門在合資企業中鼓舞的 構建自主品牌，更讓真正的自主品牌多了一批對手，處于腹背受敵的 窘境。這樣 輕重倒置的政策設計在業內受到強烈的質疑。

急功近利，扼殺“汽車強國夢”

    在主管部門的強力推進下，近年中國自主品牌、合資企業的自主品牌已經超過100家，是 寰球全部汽車品牌總和的一倍多！合資自主中除了廣本理念、東風日產[報價 4S店][報價 4S店]啟辰、上汽通用五菱寶駿[報價 4S店]等個別出于 自發意識 締造外， 其余大多數是行政壓力的產物。

    寰球汽車技術在過去一百多年的 磨難里，已經成熟到一個如同中國圍棋對弈的完善境地。有一批九段圍棋高手在，一個初學入門者要想贏，絕不是三冬兩夏就能一蹴而就。必須正視，研發 威力的哺育是一場“耐住寂寞20年”的攻堅戰。

    從技術上說，今日，跨國公司為 晉升規模，攤薄成本，對手中間甚至也一起開發平臺。集中力量辦大事本是我們的長項，有關部門何不政策 疏導企業依照市場 步驟集資入股，一起開發一個“中國汽車平臺”，甚至有從小到大的平臺系列。由自主品牌共享這些 成就，針對細分市場生產不同車型。電動車、新能源車的開發更應該集中力量，爭取 打破。

    從打造品牌上說，眼下，中國的自主、“合資自主”品牌有幾十個，超過 寰球汽車品牌之和。中國車市再大，焉能容得下如此很多的品牌生存？窩里斗的 后果，是大多自主品牌的 同室操戈，入不敷出，收回投資絕望。且不說每個品牌背后都是幾十上百億的投入。我真 擔心，20年來，靠合資積攢的這絲毫家底，不要在這一茬大轟大嗡中賠個底兒掉！

    (作者為 馳名汽車 視察家、新華社國內部經濟采訪室原主任)