據外媒 信息：近日，富士重工在東京 宣告：“估計 無奈在截止2016年3月的五年 方案中 實現90萬輛的 寰球銷售 指標，將 指標調整為85萬輛。”業界 廣泛認為，此番銷售量 指標調整與中國市場遇阻不無關系， 根本上 可以明確為與奇瑞[報價 4S店]的合資公司未 誕生即夭折。

    豐田[報價 4S店]汽車持有斯巴魯[報價 4S店]母公司富士重工16.5%的股權，是其第一大股東和實際操縱者。但依照我國公布的《汽車產業進展政策》，豐田汽車和富士重工屬于同一家外商。豐田汽車在中國已經有了廣汽[報價 4S店]豐田[報價 4S店]和一汽豐田[報價 4S店]兩家合資公司，故富士重工在中國已經沒有合資名額。在奇瑞與斯巴魯傳出合資 信息之初，就有這樣的評論。大家感情上 盼望奇斯戀終成正果，理智上，還是 示意了 擔心。

    果然， 通過這些年漫長的期待，終于還是沒有被有關部門批準。

    其實，無論是斯巴魯，還是奇瑞，關于這個 后果應該有所 思維 預備。媒體能想到的事，作為行為方的企業，更會想得到，就算想不到，朝上面遞報告時，有關部門也會做出相應的批復。如此長期的懸而未決， 本身就 注明了許多問題，沒準便是奇瑞和斯巴魯一廂 情愿在跟有關部門磨。

    這幾年來，奇瑞沒少在合資上動心思。斯巴魯、陸虎捷豹[報價 4S店]，甚至還有破產的薩博[報價 4S店]，都跟奇瑞有著時時現的關系。而每當一家老牌企業要破產要合資，中國的企業總是 簇擁而至，甚至于 彼此抬價， 彼此拆臺。

    為何奇瑞們如此這般有耐心？固然是為了 晉升品牌打算。只不過， 晉升的 動機暫且 不管，至少尋求合資關系這一塊，不像從前了。

    新的行業政策用心良苦

    2011年，新的行業政策出臺，整車合資 根本上關上了大門。 可以看出，無論是出于操縱產能，還是 預防技術空心化，主管部門都想盡了 步驟。只不過以往的合資過是大國企做新郎，現在方才有了 晉升品牌需要的自主品牌，靠合資這條路 根本絕望了。

    其實， 晉升品牌，并非合資一條路。最早的汽車企業，作為先行者，自然沒有合資之說，韓國、日本也 根本上沒有靠合資。之前的評論已經太多太多，在此 毋庸多述。說到底，品牌 晉升靠的是內力，現在國家要求合資企業推出自主品牌，也有這個緣由。

    現在不說企業的主觀 自愿方面，只說說有關部門的良好情愿是不是 正當，是不是能實現。國家操縱整車合資，新增許多附加條件，如電動車、研發 核心以及合資自主，都使得想要 維持其技術不 消散的外企望而止步， 一朝被蛇咬，三年怕井繩。

    政策用心 是不是實現？

    主管部門與企業，總是各想各的心思，各打各的鑼。最早的產業政策，提出一家外企 可以合資兩家中國企業，一方面 本身是由于中國地區遼闊，當時怕有限的合資企業 無奈帶動起整個中國從南到北從東到西960萬平方公里的市場；另一方面又怕一家外企獨大，合資太多中國企業造成壟斷。沒想到，弄成現在的萬國汽車跑中國，而主管部門想要的行業層面整體 晉升，卻遠遠沒有達到。

    于是，面對眼前局面痛心疾首，只差較枉過正了。

    然而這些政策都有些顧頭不顧尾。之前急于 晉升汽車行業整體水平，就 可以一手托兩家，現在為了填補空心化，為了新能源，就開始添加條款，要求合資企業有研發 核心，有新能源 名目，有自主品牌。強行的行政 目的，未必就能結出如愿果子。所謂上有政策，下有對策。一方面把政策用到最大，哪怕 本身沒有多少車型 支撐，一方面，又盡量鉆政策空子，就像零部件本土化率，也是外方自己的配套公司搬到中國。現在倒是 普及了合資門款，本也沒有什么不好，只不過，未必就能如愿。就像沃爾沃[報價 4S店]，倒是成了外資品牌，現在要投產，也得“合資”。

    地方政府與主管部門也是意見不統一。地方政府要的是GDP，要的是稅收，要的是 待業機會。哪管你技術不技術。縣官不如現管，在人家的管轄 規模內，主管部門鞭長莫及。

    興許，行政 干涉還是不要過多才好，是市場的歸市場，是行政的歸行政。 惟獨要把大的方面把控好， 制訂出相應的方向和指標，則 毋庸在細節上 費神。 準則上的東西 定然不能 斗爭，不是 準則的，由他們去吧。

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