不久前獲批的《節能與新能源汽車產業進展規劃(2012－2020年)》(以下簡稱《規劃》)，以國家 策略的名義，公布了一系列雄心勃勃的 指標和政策措施，重新引爆業內外人士對新能源汽車事業進展的關切與 盼望。毫不奇怪的是，人們把解讀的重點放在了政策 支撐(尤其是財政 支撐)、純電驅動等新能源汽車的 指標(尤其是產銷售量 指標)之上，甚至有些 探討又回到了 根底設施建設、 經營模式探討的 爭吵上來。

　　但小編 認為，對企業來說，千萬不能 忽視被上述解讀遮蔽的政策要點。我 認為，《規劃》對企業最傷筋動骨的地方，當屬其系列 指標中有關乘用車的 均勻油耗 指標：2015年當年生產的乘用車 均勻燃料 消費量降至每百公里6.9升，到2020年降至5.0升。

　　你不用像專家那么懂得繁復 謹嚴的計算， 惟獨略微一 推敲就曉得它有 如許 嚴格了：如果你2020年生產100輛汽車，其中50輛為傳統內燃機汽車，就算 均勻能達到6.0升/百公里，那么另外的50輛，其 均勻油耗值就必須達到4.0升/百公里。

　　 相熟我國汽車企業產品現狀的人都曉得，以當前全部主流企業的產品 構造來看，這是個不可能實現的 使命。

　　 因此，如果《規劃》中的這一條是絕對剛性的、到時候必須兌現的話，那么，全部企業前面的進展 路徑惟獨一條：迅速轉變產品 構造。具體 步驟無非在以下三個 當選其一或三個配合 使用：一是大幅添加節油 動機卓著的混合動力；二是大幅添加不“吃”油純電驅動汽車或極少“吃”油的插電式混合動力汽車；三是寄望傳統內燃機技術 普及，企業只生產1.0升排量左右的汽車產品。不然，企業就不 惟獨面臨達不到政策要求的巨額罰款，更要面臨逐步失去市場競爭優勢的 碩大風險。

　　這聽起來有些繞口，但 情理是 簡潔的：乘用車 均勻油耗限值 標準，是《規劃》給出的一條“生死線”，是企業 將來一個 時代內許多 指標的一個“綱”，牽住了它，就等于牽住了企業轉型 晉級的“牛鼻子”。

　　考量到這條“生死線”有一個明確的 工夫——2020年；又考量到混合動力、電動汽車等，每一項技術的產品化的達成和市場優勢的 構建，都需求相當長 工夫——少則三五年，多則十幾年；還考量到世界重要跨國公司在混合動力、電動汽車市場化進度比我國自主品牌企業都要早若干年，那么，受《規劃》要求壓力最大的，不是進口車——由于它早有 有關技術儲備，也不是合資公司，由于外放母公司 可以迅速拿來技術從而 實現產品 構造 快捷 變遷，而只會是自主企業。

　　當然，《規劃》的油耗 指標不是末位淘汰令，達不到 指標頂多挨罰，不會勒令企業退出，然而，市場消 費勁的匯聚， 向來遵照的都是“ 精益求精、痛打落水狗”的邏輯。自主企業必須 清醒 意識到，在節能和新能源汽車方向上長 工夫弱下去，遲早會被淘汰。而《規劃》，極可能加快這個淘汰過程。

　　我們 留神到，當前，包含一汽、上汽、東風、長安[報價 4S店]、奇瑞[報價 4S店]、福田[報價 4S店]、比亞迪[報價 4S店]等在內的一大批自主汽車企業，其混合動力和電動汽車技術，都有所儲備，不少也有市場化 成就。問題是， 即便如此，在《規劃》要求下，也需求加快、再加快！