中國汽車流通協會有形市場分會會長蘇暉 近日在某研討會上透露，為了有效治理交通擁堵，國內一些大城市今年很可能會制定“交通擁堵費”政策。蘇暉認為，交通擁堵費是一種交通需求管理的經濟手段，目的是利用價格機制來限制城市道路高峰期的車流密度，達到緩解城市交通擁擠的目的，提高整個城市交通的運營效率。

    　　中國汽車流通協會不是政府部門，所以，交通擁堵費不是它說收就能收的，不過，其所傳遞出來的“內部消息”卻值得警惕。事實上，國內很多城市對開收交通擁堵費早已做過試探性表態。

    　　揆諸現實實踐，開征擁堵費也并非城市交通管理的“殺手锏”。以較早開征擁堵費的倫敦為例，自2003年開征后，不到五年的時間就顯現出弊端重重：其一越收越堵，擁堵程度早已超過了2003年開征擁堵費之前；其二，征收成本持續增長，到2007年已經上升到1.6億英鎊，花掉了擁堵費收入的一大部分，使得改善公共交通系統的費用被削減。英國相關人士痛批：大批金錢燒在行政費用上，而公共交通和擁擠狀況卻沒有實質改善。

    　　即使在國內，一些城市對開征擁堵費也是持異常謹慎的態度。去年8月，廣州市政府正式發布《關于改善中心城區交通狀況的工作措施》，以30條措施統籌部署“十二五”期間中心城區交通改善工作，其中，卻擯棄了一度甚囂塵上的擁堵費治堵項目。廣州有關部門對此給出的解釋是：暫不具備征收條件。其實，廣州更大的擔憂在于，開征擁堵費可能會越收越堵，要么設站收費加大收費區域擁堵程度，要么采取其它收費方式，使收費區域外的道路擁堵。

    　　廣東省社科院院長梁桂全斥擁堵費是 “用交通災難發財”，甚至連標都治不了！道理確實如此。治理城市交通擁堵，需要回歸到綜合治理的政策善意上來，譬如合理規劃城市布局、大力發展公交、順暢私人交通工具與公共交通的接駁、調整交通道路規劃、改善交通管理等等。在這些綜合措施尚未根本發力的情況下開征擁堵費，無異于任由城市中心區擁堵，而有關部門發“交通災難”財。