新車即成病車？盡管這是一個看似荒誕的說法，但根據相關統計，從2010年度全部投訴的發生時間看，新車1個月內出現產品質量或服務質量問題的投訴占總投訴量的34.4%，而3個月內投訴量則超過總數的50%。從行駛里程看，超過9成的投訴出現在行駛6萬公里以內，其中1萬公里以內的占45.17%，0.5萬公里以內的高達29.46%。

　　根據2010年用戶投訴的意見匯總顯示，維修服務體系出現的問題包括：各店技師水平參差不齊、配件供應短缺、來源混亂或配件質量差（正常元件或非原廠件）、經銷商售前售后態度差異大、維修有分歧時態度冷漠甚至強硬等。雖然大多數的質量投訴直接指向了4S店，但經銷商也有苦難訴，“2010年新車頻繁發布，廠家多次召回給經銷商帶來了不小的壓力。一方面要考慮完成銷售任務；一方面又要做好服務防止客戶的流失或投訴，經銷商很難做到兩全其美。”一家日系品牌的經銷商這樣向記者解釋。

　　有業內專家直指問題的關鍵，在質量問題這樣重大的問題面前，廠商不應當繼續保持沉默，應當勇于承擔自己應付的責任和義務。首先，與投入巨大資源的銷售體系相比，廠家對服務體系，特別是維修服務體系的投入明顯沒有跟上。

　　其次，盡管相關數據沒有足夠的證據顯示汽車質量問題增多是與各個廠商擴大產能有直接的關系，但2010年的召回風暴中一個明顯的特征是質量問題主要集中在新車，這也說明廠家采用價格更低的材料取代原本在海外生產時采用的材料，減少原本在海外市場上就有的配置。這樣的方法確實可以做到很好地控制成本，但卻使得汽車質量安全問題不斷涌現，也導致召回事件不斷發生。

　　汽車分析師賈新光認為，質量問題的增多，還與企業的管理密切相關。“中國車市的快速發展，讓中國車企快速生產新車型來滿足市場需求，由于技術的不成熟，新車的產品質量保證能力不夠穩定。這些問題只有新車上市后，才能被消費者發現。”

　　J.D. Power and Associates 國際業務高級副總裁John Humphrey 發表意見認為：“與歐美等成熟汽車市場相比，在中國市場上，新車質量作為一個差異化因素的作用更加顯著。新車質量極大程度上影響著客戶忠誠度、推薦率及滿意度，從而使改善質量成為中國市場汽車制造商的首要任務。”

　　提升質量仍然要走“老路”

　　改善產品質量沒有捷徑可走，還是需要老老實實地走自主技術研發的正途，這是汽車產業百年發展的經驗，也是無從顛破的真理。汽車業已發展了一百多年，雖有共通的成熟技術，但知名企業都有自己的個性化特點，如果中國車企在研發投入本來就不高的情況下，再四處出擊、均衡用力，就更難以做強，應該充分集成、整合全球技術資源，對已經成熟的基礎技術以消化為主，將重點放在前瞻性技術開發上。

　　全球汽車巨頭的研發投入一般占其銷售收入4%至5%，但中國車企普遍不到3%。根據2009年財報數據，東風集團的研發投入為20.87億元，占銷售收入2.3%。上海汽車研發投入為12.87億元，占銷售收入0.9%。江淮汽車[報價 圖片 4S店 新聞] 研發投入為3.18億元，占銷售收入1.6%。長安[報價 圖片 4S店 新聞] 汽車的研發投入為1.89億元，占銷售收入0.7%。汽車分析師賈新光認為，"中國車企研發投入占比低與"市場換技術"的惰性有一定關系。我國汽車業是在合資過程中發展起來的，在合資事業體中，外方負責車型導入，各大汽車集團采取合資途徑，背靠車市的大規模爆發式增長態勢，幾乎不需要任何研發投入，就能獲得高額利潤。"這些客觀存在在一定程度上撲滅了中國車企自主研發的激情和動力，自主企業在盲目上項目、擴充產能的熱情中也不會主動吹起自主研發的號角，長久以往，必為所制。

　　可喜的是，一些企業已認識到了研發的重要性。2011年3月，在國家科技部最新公布的"十二五"國家高新技術研究發展計劃（"863"計劃）科研項目名單中，奇瑞[報價 圖片 4S店 新聞] 汽車一舉包攬了8個研發項目，繼續扮演著推動科技創新的"國家隊員"的角色。福田[報價 圖片 4S店 新聞] 汽車于2010年底發布公告稱，公司擬出資500萬歐元(約4260萬元人民幣)成立福田德國汽車科技工程有限責任公司，主要負責電池、電子控制系統等的研發。2010年，位于英國諾丁漢科技園區的長安汽車英國研發中心也正式成立，這是繼意大利都靈、日本橫濱研發中心之外，長安在海外的第三個研發中心。在我國成為全球第一大汽車市場之后，在汽車產業井噴發展的浪潮中，負有歷史責任感的汽車企業顯然清醒地意識到，沒有研發做保障，很難登上技術的制高點，也就無從談起提升汽車的產品質量，要想走質量引導發展的道路，必須在研發創新領域實現趕超，當然，理想與現實之間，還有很長的路要走，但是我們有理由，中國汽車質量真正“亮劍”之日指日可待！