近期有關汽車召回的消息突然變得來勢洶洶。

　　先是去年的國內乘用車銷量冠軍上海通用宣布召回23萬輛轎車，含新君威和新君越。接著，海外召回聲便不絕于耳：本田[報價 圖片 4S店 新聞] 北美召回近4萬輛Civic混合動力車型、克萊斯勒[報價 圖片 4S店 新聞] 召回25萬輛存缺陷汽車、起亞[報價 圖片 4S店 新聞] 召回3.5萬輛Soul和索蘭托、馬自達[報價 圖片 4S店 新聞] 召回6.5萬輛汽車、福特[報價 圖片 4S店 新聞] 召回約3.5萬輛汽車。

　　盡管汽車召回在美國、歐洲、日本、韓國等國家早已經不是一件新鮮事兒，但如今在國內，這個行業專屬名詞也漸漸成為了社會熱門詞語，消費者對此也大有談虎色變之感。

　　近期召回一詞升溫的始作俑者當屬豐田[報價 圖片 4S店 新聞] 汽車了，其召回的時間之長久，規模之大，范圍之廣令人咋舌。近一年半來，豐田已在全世界范圍內召回了超過1000萬輛汽車。

　　豐田曾經正是憑借獨步全球的精益生產方式，才逐漸贏得消費者的忠貞和信賴。正是由于太過頻繁的召回，讓這位昔日的全球汽車質量標兵已經元氣大傷，深陷質量信任危機泥潭。

　　汽車召回意味著什么，此前曾有一項媒體調查結果顯示，有超過六成的消費者認為，對于問題汽車，不實施召回將會帶來嚴重后果。

　　誠然，汽車召回是汽車企業負責任的表現，但是頻次越來越高，規模越來越大的召回，本著讓消費者安心的舉措換來的可能是更多的擔心。

　　現狀是，在最具發展潛力的中國市場，各大汽車跨國公司紛紛宣布了他們在中國汽車市場上雄心勃勃的擴張計劃，但所謂的“擴張”也只是產量和銷量上的擴張。但是，過分追求“量”的增長和利潤的最大化，使得汽車廠商從概念設計到量化生產的用時越來越短，質量監測體系也有所松動，于是召回消息頻出，成了各大車企在高速行進時滑出跑道的最大尷尬。

　　值得關注的是，跨國車企在中國市場“例外化”不召回的舉動。對于中國內地市場，豐田就曾選擇過“忽略”，其給出的理由是“中國內地市場投放的汽車沒有使用相同的、存在缺陷的發動機或配件，因此不受全球大召回的影響”。

　　類似的“顯眼”解釋，我們也常常能在其他跨國大車企的召回公告中讀到。

　　另一個現象是，目前中國自主品牌的召回次數明顯少于合資和進口品牌。那么，自主品牌的質量是否就好到不用實施召回的程度了呢？

　　是中國的汽車召回制度存在明顯缺陷，還是有部分車企在故意鉆所謂的“空子”呢？

　　就在各大媒體為中國汽車市場連續兩年超越美國成為全球最大新車市場而歡欣鼓舞之時，若對比兩國汽車銷量和年召回數量與次數，卻明顯不成正比。

　　有統計顯示，2009年美國新車銷量1043萬輛，召回1784萬輛、571次；而中國新車銷量雖然高達1364萬輛、居全球第一，召回卻僅136萬輛、56次，還不到美國市場的1/10。其他國家如日本在2009年的新車銷量為460萬輛，召回了311萬輛、291次；英國新車銷量213萬輛，召回76萬輛、199次……我國汽車市場的召回次數與數量，還達不到世界平均水平。

　　綜上所述，國內汽車召回制度亟待完善，在中國意欲大展拳腳的各方車企責任意識仍有待加強。召回并不是單純的認錯或改錯，而是一種維護和提高產品質量的一種必要的手段，一個值得業界深思的問題是如何能更坦然看待“汽車召回”，進而讓其逐漸退隱江湖。