9月底，在日產[報價 圖片 4S店 新聞] 在京舉行的試駕活動上，日產首款純電動車LEAF“聆風”的表現超出了媒體的心理預期，而與此同時，日產汽車首席執行官卡洛斯·戈恩的一句話也點燃了“電動車技術轉移說”的星星之火。在此之前，跨國車企已經公開表示了對于合資電動車在中國市場準入前提的擔憂。在他們看來，中國對于自主知識產權和控股權的強調相當于宣布了外國汽車企業無法在中國繼續兼得技術與市場的雙重優勢。

　　一廂情愿的

　　“無限制轉移說”

　　9月20日，在鄭州的一場新聞發布會上，日產汽車首席執行官戈恩公開表示，正在與東風汽車[報價 圖片 4S店 新聞] 集團商談，考慮將電動車技術轉移至雙方在中國的合資業務，其中包括尖端的鋰離子電池專業技術。并聲稱，“對日產汽車來說，在將技術帶到中國市場方面沒有任何限制。”

　　此言一出，滿座皆驚，立即被認為是跨國車企對中國“電動車10年計劃”做出的首個積極回應。根據此計劃，境外汽車制造商選擇在中國生產并營銷電動車及充電式混合動力車時，將面臨“轉移關鍵技術”的問題。

　　不過，很快，日產方面就對戈恩“分享技術”的大方表態進行了澄清，稱日產仍在考慮是否在中國生產“聆風”電動汽車，尚沒有做出任何決定。在跨國車企憂心忡忡的時候，這一插曲將外資及合資電動車的市場準入前提這個敏感的話題正式擺到了桌面上。也使得中外雙方在電動車合資技術上的博弈走到了臺前。

　　“市場換技術說”重現

　　實際上，從9月初開始，跨國車企就開始對中國的電動車計劃提出意見。在此之前，以通用為代表的跨國車企剛對進口電動車無法享受政策補貼進行過抱怨。

　　這次刺激跨國車企的是日前曝光的《汽車與新能源汽車產業發展規劃》(2011-2020年)草案，也即電動車的十年規劃。根據《規劃》，新建車用動力電池、驅動電機、整車控制系統等新能源汽車關鍵零部件合資企業需具有自主研發能力和知識產權，中方股比不得低于 51%。

　　據多家媒體報道稱，中國對電動車合資企業中“自主知識產權”和“控股權”的強調也使得各跨國巨頭擔心“中國政府發展電動汽車的計劃可能迫使外國生產商與中國公司分享先進技術，以換取獲準進入中國規模巨大的市場。”報道稱，一位全球汽車制造商的資深技術管理人員認為，中國即將在2020年前成為電動汽車和插電式混合動力車的主要市場，在中國本地生產電動汽車是不可避免的。而且大部分跨國車企都更愿意利用其現有在華合資企業來生產電動車及其零部件。運輸成本和關稅使得從其他地方將汽車出口到中國銷售過于昂貴。

　　此外，中國計劃在10年內形成3至5家新能源汽車整車骨干企業，形成2至3家具有自主知識產權和較強國際競爭力的動力電池、電機等關鍵零部件骨干企業，產業集中度達到80%以上。這也不得不讓跨國巨頭們擔心，其目前在傳統汽車領域中對中國市場的技術優勢和市場壟斷地位將無法在新能源汽車上復制。

　　技術共享是把雙刃劍

　　值得注意的是，在電動車的技術領域中，中國并非像傳統汽車一樣集體落后。以比亞迪[報價 圖片 4S店 新聞] 為代表的某些車企在電池制造等核心技術領域稱得上優勢明顯。這意味著，十年規劃中的“技術共享”規定很可能是一把雙刃劍。

　　對此，比亞迪同樣在規避技術共享的敏感問題。比亞迪汽車相關管理人員日前表示，和奔馳[報價 圖片 4S店 新聞] 的合作與開放電動車核心技術沒有必然的關系。按照他的解釋，雙方的合作方式是奔馳提供車型平臺技術，比亞迪提供電動車動力系統核心技術，雙方將推出全新的電動車品牌，開發中國市場。

　　專家指出，作為重要的新興產業，新能源正處在規范制定期，不僅中國，各國都在制定自己的產業目標和市場監管規范。對中國而言，新能源涉及到未來國家發展實力的戰略產業，設定準入條件是為了防止國外先進技術公司再次在中國形成技術壟斷地位。且不能忽視的是，《規劃》對新能源汽車及其關鍵零部件的研發和生產開出了包括免征營業稅、所得稅優惠以及優先獲得銀行信貸支持、優先支持其上市融資等相當豐富的政策優惠。很顯然，《規劃》旨在實現新能源產業和企業投資方的雙贏。