最新從住房城鄉建設部城市交通工程技術中心傳來的消息，自2000年以來，我國城市道路與公共交通投資累計超過2萬億元，但仍無法遏制城市交通擁堵的蔓延。

　　對此，國務院發展研究中心產業經濟研究部部長馮飛表示：引起交通擁堵的主要原因是城市化進程加快隨之而來的汽車快速發展，而有效解決交通擁堵是一個系統工程。

　　馮飛表示，我國正以每年近一個百分點的增速快速城市化，這就意味著每年有1200萬到1300萬人走進中國的城市，估計到2020年，中國的城市化率可能到55%，到2030年在65%左右，2050年可能會達到中國城市化高峰，在75%左右。而大規模的城市化將帶來中國消費結構的快速升級。中國汽車消費去年增長了46%，達到1380萬輛，預測到2020年，中國乘用車年消費總量將近2000萬輛。

　　為了緩解交通，包括北京、上海廣州、深圳等大城市，都大興土木造高架，北京已經造了一環、二環、三環、四環、五環——但問題是，高架越造越多，交通也越來越堵。

　　“拼命造高架有的時候會導致很多問題。” 奧雅納集團董事會主席約翰·邁爾斯（John Miles）舉例說，此前韓國首爾填河造高架路，結果由于地基原因，高速公路損壞，首爾政府就把路拆除，恢復成河的樣子，但并沒有給交通帶來了多大的壓力。“美國也造過高架路，也曾遍布全美，大家覺得非常不好，但也找不到合適的理由。直到有一天，造到舊金山，本來要穿過城市地帶，但當地人不愿意，無奈之下，整條高架路都被拆掉，改成了林陰大道，后來發現，交通并未因此而糟糕，反而是更好了。”約翰·邁爾斯說，特大型城市發展關注的應是立體交通的模式。

　　我國自2005年就確立了優先發展公共交通的政策，在投資上向公共交通傾斜，但公共交通的發展仍相對滯后。而北京、上海、廣州等特大城市，小汽車出行比例不斷上升。

　　對此，約翰·邁爾斯認為，可以先從北京廣州等大城市做起，征收擁堵費。但他同時認為，實施交通擁堵收費會帶來交通需求在空間和時間上的變化，為了適應這種變化，需要在公交系統、停車系統和換乘系統等方面完善設施建設。

　　而大規模發展公共交通，雖然能有效緩解目前的交通難題，但公共交通也帶來新的問題，建造地鐵需要土地和高昂的成本。而從碳排放的角度看，以地鐵為例，每人每公里是90克的二氧化碳的排放，汽車的排放量是每人每公里60克，其實地鐵的碳足跡要高過汽車。

　　通用汽車全球研發副總裁陶藹倫說，“我們必須要發展低碳的智能交通系統。要讓所有的交通系統、交通工具相互之間能夠更好地聯系。”陶藹倫的依據是，雖然莫斯科和孟買，上海和北京，事實上都已建立了多元化的交通體系，但顯然，道路并未因此而暢通多少。“我們覺得完全可以改進現有技術設施，在這個基礎之上加上對于整個城市環境的設計，完全有能力解決擁堵問題。”

　　整個城市的設計包括城市停車的設計，陶藹倫介紹的EN-V具有自動泊車功能，只要隨便一停，它自己就能開到一個滾動式的停車場，并且，由于城市整體設計之初就考慮了停車問題，EN-V幾乎可以隨心所欲地停車。

　　“很多中國城市已經出現了車位短缺的問題，這就造成了一個非常有意思的困境，為了找停車位花去大量的時間和汽油，而這一過程中又增加了交通擁堵。” 陶藹倫說。

　　但這樣的愿景如何能變成現實，馮飛表示目前還面臨系統性的挑戰，“它需要很多技術的系統結合，還需要包括使用設施、環境甚至政策的系統轉型。”并且，馮飛認為，還需要各個汽車企業之間技術的分享。譬如通用和豐田雖然在市場上有競爭，但在一些技術上要實現共享，使通用汽車和豐田車之間也能進行信息互通。