本報5月19日刊登了《專家預(yù)警電池隱患——電動汽車上路，安全先行》一文，提出燃燒、高壓漏電等問題考驗著電動汽車用電池的安全。是否電池的問題解決了，電動汽車就可以安全上路了呢？在國家863計劃電動汽車專項專家組專家、北京市電動汽車專家組首席專家、電動車輛國家工程實驗室主任孫逢春看來，答案是否定的。他認(rèn)為，只有車輛在發(fā)生碰撞和機械故障、電池燃燒、高壓漏電、電磁干擾等四方面問題時仍能保障駕乘人員的安全，電動汽車才算真正的安全。

　　●電動汽車對安全要求更嚴(yán)格

　　傳統(tǒng)汽車與電動汽車的主要區(qū)別在于能源和動力系統(tǒng)。從車身方面考慮，二者都需要滿足相同的安全碰撞標(biāo)準(zhǔn)。傳統(tǒng)汽車靠汽油驅(qū)動，電動汽車靠電池供電驅(qū)動，二者又各自面臨著能源的安全問題。此外，決定電動汽車是否安全的條件還包括電安全和電磁兼容兩方面。因此相比傳統(tǒng)汽車，電動汽車對安全的要求更嚴(yán)格。

　　●切分解決高壓漏電問題

　　傳統(tǒng)汽車使用的電池電壓只有幾十伏，而油電混合動力車或純電動汽車所用電池的電壓少則100多伏，多則300多伏，一旦發(fā)生漏電，對人體的傷害將是致命的。因此，當(dāng)遇到危險情況時，車輛需要能夠自動將高電壓切分成人體可以接受的低電壓。

　　據(jù)了解，目前電動汽車所使用的電池組大多由電壓在3.6伏的鋰電池串聯(lián)而成。電池組出現(xiàn)短路時會在瞬間釋放強大的電流。如果車輛配備了熔斷器，就可將高電壓自動切分成不傷害人體的低電壓，以斷絕各個電池之間的聯(lián)系。

　　由于電池組由眾多單體電池組成，當(dāng)某塊電池出現(xiàn)安全隱患時，會影響到其他電池。如果車輛安裝了分?jǐn)嚅_關(guān)，也可以將電池分?jǐn)喑蔀榫哂邪踩�電壓的電池模塊。

　　●搞好電磁兼容才是行家

　　從來沒有任何一類汽車像電動汽車那樣應(yīng)用眾多的電子技術(shù)。它絕不是車體、電池、電機和電控系統(tǒng)的簡單拼裝。電動車生產(chǎn)廠家只有解決了電磁兼容問題，才算是真正的行家。孫逢春說：“高、低壓的電磁兼容問題往往容易被忽視。所謂電磁不兼容，并非指收音機等不正常工作，而是車輛出現(xiàn)的隨機操作失靈。”

　　孫逢春舉例說，油門、剎車踏板是通過電子控制的，是低壓用電設(shè)備；電池、電機及控制器是高壓設(shè)備，車輛因此使用變頻電機進(jìn)行調(diào)控。但變頻電機系統(tǒng)產(chǎn)生的電磁干擾電流和電壓可能比踏板自身的大，踏板不知該按照哪個電壓指令執(zhí)行操作，就會選擇大電壓，導(dǎo)致失靈。據(jù)了解，2000年，最初在121路試驗的純電動公共汽車就出現(xiàn)過電磁干擾問題。當(dāng)該電動客車行駛至月壇附近的廣播電臺發(fā)射塔時，車突然就停止運行。孫逢春說：“當(dāng)時如果是剎車失靈就太危險了。電磁兼容問題并非不能解決，生產(chǎn)廠家應(yīng)用好抗電磁干擾設(shè)計和工藝就行了。”

　　●電池燃燒后的逃離時間

　　經(jīng)過試驗測定，鋰離子電池燃燒半個小時以上才會發(fā)生爆炸。如果電動汽車自身具備相應(yīng)的解決系統(tǒng)，在電池燃燒后迅速將其“隔離”，就可避免事故的發(fā)生。

　　孫逢春是設(shè)計北京奧運場館內(nèi)50輛純電動大巴的專家組組長，他說：“50輛汽車中哪個單體電池出現(xiàn)問題，電池管理系統(tǒng)會立即報警，并體現(xiàn)在儀表上。駕駛員可迅速發(fā)現(xiàn)問題，并停車進(jìn)行檢查。這樣，即使車輛發(fā)生了事故也不會造成人員傷亡。”目前大多數(shù)已上市的油電混合動力車或純電動轎車都可在儀表臺上顯示電池剩余電量等信息，但單體電池的故障信息應(yīng)該及時體現(xiàn)。文/李殷

　　鏈接 國內(nèi)車企多進(jìn)口國外電池

　　電池、電機和電控系統(tǒng)是電動汽車的三大核心零部件。目前國內(nèi)的電動汽車生產(chǎn)廠家大多掌握了電機和電控系統(tǒng)的技術(shù)。除比亞迪使用其自主生產(chǎn)的電池外，廣汽豐田為混合動力凱美瑞配備日本松下的電池，長安在開發(fā)電動車時使用韓國LG化學(xué)生產(chǎn)的電池——電動汽車用電池仍主要依賴進(jìn)口。

　　電池由電極、電解液、外殼、蓋板組和隔膜組成。隔膜占電池總成本的1/3，是絕對的“大頭兒”。盡管國內(nèi)專家已經(jīng)掌握了相關(guān)技術(shù)，但尚未實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，只能從德國、日本等國進(jìn)口。

　　國外電池的生產(chǎn)實現(xiàn)了無手工干預(yù)，即生產(chǎn)過程中沒有人工操作，全部由電腦完成，因此產(chǎn)品一致性較高——當(dāng)相同規(guī)格的電池充滿電時，電壓的差別不到千分之一。目前，比亞迪的鋰離子電池生產(chǎn)線雖然也已經(jīng)實現(xiàn)了高度自動化，但仍有人工操作。國內(nèi)大多數(shù)電池生產(chǎn)廠的生產(chǎn)線則對人工的依賴程度較高。

　　國內(nèi)的車用鋰電池生產(chǎn)規(guī)模小也是眾多車企選擇進(jìn)口的原因之一。廣汽豐田汽車有限公司副總經(jīng)理高景深說：“我們進(jìn)口電池最主要的原因就是國內(nèi)電池企業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模不能滿足我們的需求。”

　　●相關(guān)新聞●

　　迷迪純電動出租車年底上路

　　以北汽福田迷迪為原型的純電動出租車將在今年年底前上路。據(jù)了解，純電動出租車的電池采用可方便拆卸設(shè)計。據(jù)透露，該車上市時，電池并不隨車銷售，而是租用的形式。

　　北汽在今年的北京車展上展出的純電動中級車也采用可拆卸電池設(shè)計。該車的最高時速為160公里，續(xù)駛里程為200公里，采用碳酸鐵鋰動力電池，百公里耗電15度。如果采用民用220伏電壓充電，該車充滿電需10小時，而在專用充電機上快充僅需1小時。

　　●記者手記●

　　期待相機式生產(chǎn)

　　兩個月前，我和同事一起到山東考察“山寨”電動汽車的生存現(xiàn)狀，遍布聊城的“Spark”、“QQ”型電動車給了我不小的觸動。當(dāng)時，我的想法是：有些企業(yè)連汽車生產(chǎn)資格都不具備，生產(chǎn)的電動汽車無法進(jìn)入目錄，質(zhì)量不能得到保證。此外，盡管“山寨”電動汽車風(fēng)行小縣城，當(dāng)?shù)卣�府不允許上牌、不予以監(jiān)管，“催生”了眾多沒有駕駛執(zhí)照就上路的“馬路殺手”。

　　現(xiàn)在看來，這些“山寨”車們其實就是車體、電池、電機和電控系統(tǒng)的疊加——零部件的質(zhì)量首先無法得到保證，更別提做好電磁兼容性了。試想，手腳倒騰不利索的“馬路殺手”，遇到受電磁干擾剎車失靈的“山寨”電動汽車，雙方車輛又都不符合國家強制的碰撞標(biāo)準(zhǔn)，該是一個什么樣的場面？

　　國家863計劃電動汽車專項專家組專家孫逢春坦言：“發(fā)展電動汽車對于節(jié)能減排來說絕對是件好事，但好事要好好做。”

　　國產(chǎn)的相機不是沒有，但不論攝影愛好者還是行家都愿意購買佳能、尼康等日本貨——因為國產(chǎn)相機永遠(yuǎn)做不到那么精細(xì)。電動汽車生產(chǎn)廠家們，可否學(xué)習(xí)一下日本的相機生產(chǎn)方式呢？