５月１９日，有消息稱新能源汽車私人購買補貼細則，相關部委已會簽完畢，預計本月底即可出臺。對新能源車的補貼大致可分為三類：第一類為“節能車”，不可外接充電的混合動力車型將歸入“節能車”范疇，補貼金額統一為３０００元；第二類為“插電式電動車”，即純電動模式的插電式車，補貼金額最高５萬元；第三類為“純電動車”，補貼金額最高６萬元。

國產電動車

　　這一消息目前還未得到相關部委的證實。

　　該實施細則曾計劃今年１月出臺，一直拖到現在難以出臺，究其原因是無法平衡各方利益，其中最關鍵的當屬如何確定各類新能源汽車的補貼標準、補貼形式。

　　事態的轉機來自于近日國務院發布的《關于進一步加大工作力度確保實現“十一五”節能減排目標的通知》，明確提出“要繼續做好新能源汽車示范推廣，５月底前有關部門要出臺具體的實施細則”。

　　此前，補貼的形式存在諸多爭議，有的主張補貼企業，有的主張補貼個人，還有的提出如果補貼過高，對其他消費者不公平等。

　　“如果產權仍留在車企，汽車企業的責任感會更強，且補貼資金直接劃撥給企業，有利于企業加大新能源汽車投入力度”。國家信息中心信息資源部主任徐長明如是解釋，轉變補貼方式是“為了引導電動汽車的持續消費”。

　　也有觀點認為電動車技術并不成熟，擔心返修率高，采取租賃方式的話，私人消費者就不用為車輛質量煩惱，因此可以補貼新能源汽車租賃企業。

　　關于補貼是否公平的爭議也不少。

　　從目前傳出的補貼標準看，個人購買新能源車的補貼幅度，已接近公共服務領域采購的補貼標準。去年２月財政部公布的相關政策規定，公共服務領域采購混合動力汽車，最高每輛可享受５萬元的補貼，純電動汽車每輛補貼６萬元，燃料電池汽車每輛補貼２５萬元。

國產汽車用電池模塊

　　有觀點認為，補貼款如果來自稅收，僅對購買新能源車的個人進行補貼，必然會傷害到其他非購車納稅人的利益。

　　“從公平的角度說，國家補貼應該是拿給最貧困、最弱勢的人群。如果政府將錢補貼給購買新能源汽車的群體，那騎自行車和電動車的人豈不是更節能減排嗎？他們更應該獲得補貼。”清華大學汽車工程開發研究院副院長宋健認為，更可取的方法是對不節能的車征收消費稅或者能源稅，這樣不僅能增加財政收入，還能補貼給更窮的人。

　　補貼最終將落入誰的腰包

　　如果新能源補貼最新方案傳聞屬實，最終補貼將間接落入汽車制造商們的囊中，因為針對私人的購車補貼，并不是指消費者能拿到現金，而是折入車價，買得相對便宜了一點而已，新能源汽車的總價不會低，而補貼也等于是“辦了一個手續”進了汽車廠商的腰包。

　　雖然新能源汽車市場化道路還未鋪好，但車企已經從中受惠頗豐。

　　僅以長安為例，早在２００１年，長安新能源汽車就被列入了“８６３”計劃，因而獲得不少資金和政策支持。單單在２００８年科技部力推的“國家節能與新能源汽車大規模推廣應用工程”中，長安新能源就獲得了“科技部１０００萬、重慶市２０００萬”的資金補貼。

　　國家真金白銀的補貼無疑具有強大的吸引力。甚至連波導這樣屢次在造車夢想中鎩羽而歸的“外行”，也萌生了“搭車”念頭，即便差錢、差技術，仍宣布進軍新能源公交領域。

一款國產電動汽車上市

　　５月初落幕的２０１０年北京國際汽車展，基本等同于中外新能源汽車的走秀場，共有近百輛新能源汽車參展，比起２００６年的１４輛翻了近６倍，其中廠商宣稱將于年內量產上市的新能源車多達３０款左右。

　　去年１月，國家發改委、工信部、科技部等部委聯合發文，宣布大力扶持發展新能源汽車，由此我國似乎一下子就步入了“村村點火、戶戶冒煙”的新能源汽車“大躍進”時代，傳統能源發動機升級甚至混合動力方案都似乎已經“落伍”，純電動汽車研發瞬間風行。

　　據不完全統計顯示，目前國內宣稱獲得純電動轎車技術的整車企業已超過４０家，數量遠遠超過日本和美國；僅去年就有２０多家整車企業宣稱已成功研制出純電動轎車。

　　在相關部門公布的《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》中，國內幾乎所有的主要汽車廠商都有新能源汽車上榜，列入目錄的新能源汽車產品超過了１００個。

　　假作真時真亦假，關于車企通過炒作新能源概念，來騙取政策補貼的批評質疑之聲不絕于耳。

　　據有關媒體報道，曾有某民營汽車企業高層透露，該公司研制的所謂純電動轎車，是３０個人的研發團隊在２個月里通過購買其他公司部件組裝而成，總花費不超過５００萬元——這樣做既換得了綠色節能的“冠帶”，還能得到政府專項資金補貼。

　　根據中國汽車工業協會提出的新能源汽車發展戰略目標，到２０１５年，純電動汽車應用達５０萬輛以上；電動技術廣泛應用于傳統汽車，不同程度的混合動力汽車比例達到年產量的３０％以上；新能源汽車整車及關鍵零部件的產業化達到世界先進水平；新車平均單車油耗下降３０％以上，達到國際先進水平。

　　在當下看上去如火如荼的新能源汽車產業中，“虛火”早已上升。個人購車補貼新方案的臨產，也許會火上加油。

　　分析人士認為，自去年年初國家新能源汽車計劃公布以來，中國車企已出現“村村點火，戶戶冒煙”的過熱局面，而此項補貼政策雖不至于是“抱薪救火”，但無疑，市場競爭及淘汰機制會因此大打折扣。

　　“目前國家有關新能源汽車的標準，尤其是電動汽車的標準尚未確立，在這種情況下不應大規模推廣新能源汽車。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長饒達的這個觀點也許是“忠言”，但無疑很逆耳。

　　此外還有一個方面值得關注，目前市場上銷售較久、銷量較大的新能源汽車，都是跨國品牌或合資品牌汽車，自主品牌如長安和比亞迪的新能源汽車，上市時間并不長。此外，消費者更信任國外品牌還是自主品牌的新能源汽車，目前還很難說——公共領域的采購可以向自主品牌傾斜，但消費者購車才不管什么自主不自主，誰的技術好可能就買誰的。

　　宋健表示，如果直接補貼給消費者，這部分錢就直接進了合資企業或者是外方的腰包，因為補貼給了強勢群體，不僅造成補貼的不公平，而且基本上補貼給了國外。

　　這話或許有些過了，但也值得深思。