一汽豐田的“召回門”事件，為3、4月份車市由熱轉冷注入一針“冷卻劑”。

　　在品牌危機、銷量下滑、車價下跌的“惡性循環”因素制約下，豐田車系中的部分品牌被卷入了下行漩渦。而與此同時，個別車企卻仍然為供不應求的訂單熱火朝天地加班趕工。車市的冰火兩重天折射出不同車企各異的命運。

　　昨日，《第一財經日報》記者采訪了北京車市的一些經銷商。經營一汽大眾、上海大眾、奧迪、北京現代等品牌車的4S店，均對庫存過多予以否認，甚至仍然為沒車可賣而苦惱。

　　位于北京東五環的一家奧迪4S店的市場經理表示，剛上市的國產奧迪Q5以及新奧迪A4L等新款車型仍然要等上三四個月才能提車，全北京現在都不見這些車的庫存。同時，北京市場上包括途觀、C-RV等在內的緊俏車型加價提車的現象仍不見緩解，就連去年上市的搭載新款發動機的速騰，目前仍提不到現車。

　　與此同時，在“召回門”后續影響逐漸顯現的背景下，一汽豐田則加大了優惠促銷力度。市場人士分析，一汽豐田收縮“戰線”以求自保，對于精明的豐田公司來說，是不得已而為之。

　　事實上，從去年到現在，除了一些小改款車型，豐田在中國市場一直無新車型推出，而這也一度導致豐田沒有搭上去年中國車市“井噴”的順風車。如果不盡快采取措施消除“召回門”的不利影響，豐田在中國再遇“滑鐵盧”可能在所難免。對于尚未在中國市場恢復元氣的豐田來說，“減產”也許正是明智之舉。

　　從另一個角度看，豐田的“召回門”事件可能加快了車市“拐點”的到來。去年由刺激汽車消費政策引發的車市瘋狂、車企擴產可能逐漸趨冷，然后回到正常發展軌道。

　　回顧歷史，無論是2004年南北大眾的聯手降價，還是2006年上海通用的降價，都曾引發了整個汽車行業中其他企業的快速跟進，車價不堅挺導致消費者持幣待購后，車市應聲落入谷底。一個行業領軍者率先探底，幾乎成為車市年景不好的重要標志。而今年，豐田不幸成為了這樣的“先驅”。一汽豐田和廣汽豐田的產品覆蓋了上至中高級車，下至小型車的全系列車型，豐田產品價格不穩，其他廠家不可能無動于衷，尤其是產品缺乏獨特競爭力、產品生命力已處于中后期、缺少新車型的汽車品牌。

　　當車市不再一榮俱榮之時，新一輪車市大洗牌的大幕將徐徐拉開。　

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