在“3·15”期間，大眾展開了凌厲的公關攻勢，再次拋出“德國制造”及“全球第一”的話題，占領了輿論的制高點。

　　“豐田召回門”事件戲劇性地以“豐田章男的眼淚”作為首季結局，與之相對應的是大眾等歐美廠家的“喜笑顏開”。伴隨著豐田的人氣喪失，在中國占有率最高的大眾也成為媒體青睞的對象。類似《大眾汽車超越豐田的時刻到來了》等一批以“歌功頌德”為主題的稿件和熱帖在網絡上廣泛傳播，將大眾質量先鋒的形象體現得淋漓盡致。

　　在“3·15”前夕，大眾集團在德國老家召開新聞發布會，公布了一系列重要戰略，其中在華戰略格外引人注目：除了要在3年內推出7款新車之外，大眾中國新工廠也將在2013年落成，并計劃針對豐田推出其混合動力及電動車產品。大眾中國區總裁范安德宣稱，大眾已經調整了對中國汽車市場的預期，從10％'15％提高到15％'20％，而原計劃的44億歐元投資也將有大幅度增加。

　　2009年，大眾全球汽車銷量為629萬輛，同比增長1．1％，在全球市場的占有率提升至11.4％。而同期的豐田全球汽車銷量為781萬輛，同比下降13％，在全球市場的占有率下滑至14.2％，但仍然成為全球汽車銷售冠軍。

　　原定于在2018年超越豐田的大眾，迫不及待地希望登上王座的這一天提前到來。在“3·15”期間，大眾展開了凌厲的公關攻勢，再次拋出“德國制造”及“全球第一”的話題，占領了輿論的制高點。當豐田毫無懸念地成為“3·15”的主要批評對象時，大眾也成為多篇對比報道中被追捧的那一方。相比之下，奔馳、寶馬等德國廠家卻表現得較為低調。

　　在大眾“被神化”的過程中，也有一些“不和諧”的聲音：“3·15”期間，朗逸自燃、捷達剎車失靈等新聞，成為一系列“歌詠”報道中的雜音。有媒體總結了上海大眾幾年來的數十起自燃事件，涉及其大部分車型，而廠家對事故的解釋多為車主用車不當、對汽車做過改裝、未在4S店保養等，拒絕承擔責任。在所有的上海大眾自燃事件中，廠家似乎都是最有理的那一方，連“未在4S店保養”這樣的無厘頭原因，都能成為其理直氣壯拒賠的理由。

　　幾年前，美國高速公路安全管理局曾對帕薩特自燃進行過調查，疑似點火線圈短路引起的引擎失火，當時共有34.5萬輛帕薩特受到自燃事件影響，大眾也因此收到超過1．4萬個索賠要求。在此之后，大眾在美國的表現明顯積極了許多，連續幾年進行主動召回。

　　大眾在美國市場的占有率僅為2％，屬于當地小眾品牌。盡管在美國的質量榜單上，大眾車的口碑并不理想，但多次主動召回至少也為其博得了一定的顏面。在美國這樣的“邊緣市場”，大眾頗具責任意識，竭盡所能討好當地主管部門和消費者。但在中國這個全球最大的市場，卻是毫無顧忌，多次將事故原因歸咎于消費者，在不同市場建立“多重標準”的態度彰顯無遺。

　　大眾的點火線圈和燒機油問題，在中國是多年的頑疾，但其從未拿出過解決的方案。中國消費者必須默默忍受這些在廠家看來不值一提的“小毛病”，并被迫將其當做大眾車甚至“德國制造”的“特色”。這無疑是一個頗具諷刺含義的現象。

　　對于召回制度缺失、質量監控體系不完善的中國而言，產生“中國特色”的大眾、豐田是必然的。當豐田在美國遭遇滑鐵盧的時候，中國消費者并沒有被重視的感覺，相反，他們是“被感動”了。因為政治糾紛、貿易保護主義已成為中國媒體報道“豐田召回門”的主流聲音，而質量維權卻被放在了次要的位置。

　　如今，看似風頭正勁的大眾，再次搬出“德國制造”的噱頭，力求在豐田衰落的當下，搶占更多的市場份額。對于追求高額利潤的跨國企業來說，這一做法本沒有錯，錯就錯在輿論導向的失衡。在豐田成為眾矢之的的今天，大眾與豐田的戰爭被升級為正反兩派的戰爭，并讓眾多“不明真相的群眾”信以為真，這無疑是中國汽車市場的悲哀。

　　豐田的危機絕不是一個企業的危機，更不是其他汽車企業的機會。在國際金融危機負面影響尚未完全退卻的今天，跨國企業的降成本運動，已成為其自我拯救的最理想選擇。與此同時，汽車質量也出現了整體下降的趨勢，令人備感擔憂。在中國汽車質量監管制度尚未完全到位的今天，中國已成為跨國公司最安全的避風港，但這是以犧牲中國消費者生命安全為代價的。

　　“3·15”的前一天，工業和信息化部印發了《關于加強汽車產品質量建設促進汽車產業健康發展的指導意見》，指出對汽車企業應建立質量風險預警和防范體系、產品責任追究制度，并加強第三方檢測機構和行業協會的監管，確保汽車質量。汽車監管制度的逐漸完善，將為那些無視中國消費者的跨國企業敲響警鐘，也讓無助的消費者看到了未來的希望。

　　試問，豐田哭了，大眾敢笑嗎？