北京市發改委副主任張燕友在北京市人代會上透露，國家已經開始著手研究機動車環境稅費改革的問題。機動車的環境稅在征收時，車主將按照不同機動車的污染排放量情況，繳納不同的稅費。購買高排量汽車的車主，肯定會比購買低排量機動車的車主繳納更多的機動車環境稅，類似于車輛征收購置稅。

　　從制度設計的初衷看，通過對環境造成污染的機動車征收“污染稅”，并按照尾氣排放量確定不同的稅率，可以在某種程度上調整汽車的消費結構，鼓勵人們購買小排量、低能耗的汽車；同時，這樣的稅收杠桿傳導到生產環節，亦可以使得汽車廠家的生產結構發生變化，多生產環保、電動、新能源的車輛，從而既保護了環境，又促進了汽車產業的轉型，的確不失為一個不錯的制度選擇。

　　而且，根據此前國家稅務部門和環保部門等相關部門負責人在一些場合透露出的信息，環境污染稅的開征的確已經提上了制度設計的日程，在思想認識上已經達成了一致，只需要確定具體的技術環節和稅收的名稱。然而，且不說中國目前環境污染嚴重的深層原因之復雜，但就環境污染的預防和治理的途徑而論，需要多管齊下，通過法律、稅收、金融、技術等一系列的辦法予以改進，靠任何貌似完美的單一的辦法很難畢其功于一役，這是多年來中國環境治理并不多見的共識之一。期待通過所謂的“環境稅”就能治理大氣污染，就能促進產業轉型，就能引導消費觀念，事實證明只是一種制度設計上想當然的幼稚病。

　　再進一步，先不論國際上鮮有國家通過所謂的環境污染稅來“引導”汽車業的發展，退一步，即使環境污染稅在設計上真的有這樣的功效，如果考察一下中國多次以“保護環境”、“節約資源”為名征收的各種稅費，哪一個又真正起到了改善環境的作用？以燃油稅為例，燃油稅改革的初衷也是通過征收燃油稅，達到節約資源的目的，同時將各種收費納入燃油稅。但實施一年，我們看到的是中國石油消費有增無減，還有名目繁多的各種公路收費仍然健在。筆者擔心，聽起來似乎很美的環境污染稅，可能達不到治理環境的目的，而只是稅收部門增收的一個噱頭。

　　特別是，我們看到，中國在2009年一舉取代美國成為全球產銷第一大國，1300萬輛的產銷量笑傲全球，在全球經濟蕭條的情況下取得這樣的佳績，車輛購置稅的減免政策功不可沒。從中國車輛購置的稅費負擔來看，中國的車輛稅費即使不是全球最高的，但稅費占車輛購置費用高達30%以上，因此至少應該是最高的之一。

　　如果說稅收杠桿真的可以抑制高能耗豪華車的消費的話，全球最高的車輛購置稅費早就應該發揮政策的威力了。然而，事實是，現在全球的豪華車，最搶眼的市場仍然是中國，悍馬在中國熱銷就是典型例證。

　　的確，在當前中國的語境下，很多稅費改革最終都偏離了政策的初衷，甚至與政策背道而馳，淪為有關部門增收的手段和工具，這是應該引起我們警惕的。中國的環境問題非常復雜，不要期待通過什么“污染稅”就可以解決。特別是，中國汽車業有今天的成就來之不易，而稅負之高已經成為中國汽車業發展的制度瓶頸，未來政策的取向應該是減稅而不是以各種名義增加稅收。只有減輕汽車行業的負擔，才能讓汽車產業有一定的空間去改進技術，去研發新能源等環保型的汽車。在重稅的環境下，企業茍延殘喘，遑論研發新技術。