60年已過去，千萬輛規模已實現，中國沒有出現一個跨國汽車公司，中國汽車包括零部件在內，沒能在國際上取得質的突破，不應該將所有原因歸結為企業自身，國家對汽車產業的態度和對自主企業的支持力度，是更大的原因。

　　包括國資委主任李榮融在內，上汽、東風、北汽等中國汽車大型集團的掌門人都齊聚長春一汽，放眼來看，汽車界的任何一件事情，很難吸引如此多的重量級人物。

　　10月20日，當橙金色的解放J6徐徐下線時，中國汽車工業1000萬輛規模的突破，被定格在了這一剎那間。佇立在代表中國汽車工業年產1000萬輛的J6兩側的“大佬”們，就是這千萬輛規模最主要的幕后推動者。

　　其實，用“量變到質變”形容中國汽車，似乎還為時過早，因為，在任何一個懂得汽車市場的人看來，中國雖成為繼美、日之后第三個突破千萬輛的國家，但中國市場規模背后的產業質量水平，還遠遠不能和美、日市場規模所形成的產業質量相比。

　　1000萬輛規模，眾多的合資企業占據了很大的市場份額，在代表汽車行業真正實力的中高端品牌上，更是如此，而單純從數量來看，自主在各種類別的車型中，占有的份額也是非常大，商用車由于95%以上是自主產品，就更不用談，而乘用車方面，按照中國汽車工業協會的數據，1'9月份自主品牌共銷售319.77萬輛，占乘用車銷售總量的44.16%。

　　如此來說，1000萬輛規模中，中國自主品牌如果加上商用車的話，占有的數量遠超過一半，而有意思的是，在1000萬輛慶典現場，除了大集團統帥的身影之外，諸如尹同躍、李書福、王傳福等這些為中國汽車自主發展做出“量”和可以稱得上“質”的貢獻的人，卻并沒有被邀請到場。

　　“是汽車大國而非汽車強國”，這是在達到1000萬輛規模時汽車界對中國汽車的共識，也是不爭的事實。然而放眼中國汽車工業走過道路，雖然歷經時局和社會動蕩波折，但60年已經不能算是個很短暫的時間，而中國汽車實力在國際上的地位卻沒有取得和時間相應的地位。

　　自主不強不能怨企業

　　在中國汽車界慶祝中國汽車市場1000萬輛規模之時，最應該舉杯慶賀的，當屬跨國公司，在全球經濟低迷、消費能力遭受大挫之時，中國市場成為跨國公司的救命稻草，龐大的剛剛釋放消費潛力的中國市場，在某種程度上來說，可以說挽救著全球汽車業。

　　其實，自2000年中國市場開始釋放潛力，中國自主品牌也悉數在這個時段開始進入汽車行業，這當然還不算大集團里邊的自主汽車，中國汽車市場近10年來爆發性的增長，受益最大的是跨國公司，中國自主企業雖有了長足的發展，卻在實力上很難有質的巨變，中國產品的市場，到目前還只是局限在本國和全球落后國家，難有國際地位。

　　中國汽車產業底子薄、起步晚，這是不爭的事實，然而60年已過去，千萬輛規模已實現，在這個不算很長但絕對也不短的時間里，中國沒有出現一個跨國汽車品牌，中國汽車的水平，包括零部件在內，沒能在國際上取得質的突破，不應該將所有原因歸結為企業自身，國家對汽車產業的態度和對自主企業支持的力度，是更大的原因。

　　在中國以國有企業為主要的政策受益者體系下，長期以來，自主企業沒有得到應有的支持，而民營企業曾經經歷過有條件卻沒法造車的尷尬，汽車產業也只是從前幾年開始，才被定位為國民經濟支柱產業，即使如此，也并沒有得到切實的支持，尤其在稅收等方面。

　　相比汽車發達國家諸如日本，中國政府的支持非常之少，日本從一開始就對汽車產業有了精準的定位，對企業給予全方位的支持，使豐田這樣當初起步也很艱難的企業，利用國內外市場空隙，一躍成為世界品牌。

　　由于市場急速擴容，汽車產業對宏觀經濟的影響越來越大，中國政府在近年才提出將汽車產業定為國民經濟支柱產業。縱然有口號，但沒有系統、完善和長遠的支持規劃，中國汽車很難從政府的真正支持中受到多大好處。

　　比如，自主包括民營企業作為中國汽車的代表，政府并沒有像日本那樣，給予有力的支持，尤其在稅收和政策等方面，業界常年的呼吁，并沒有被決策者所采納，即使今年實行的購置稅和汽車下鄉優惠，也僅僅是刺激經濟的一時之舉，沒有長期自主品牌消費的優惠政策；再比如，在政府采購上，自主很難成為政府堅定支持的產品，即使每年都有口號，但是實際采購的，仍舊是跨國品牌。

　　其實，缺少政府有力支持，最主要的表現體現在零部件產業上，零部件是汽車業實力最直接的體現，中國零部件企業受到的政府的“照顧”更少，從某種意義上來講，政府更是拋卻在一邊而沒有切實支持。中國汽車和全球汽車發展歷程一樣，真正的基礎還在于零部件，但是，零部件企業孤軍奮戰，尋覓不到國家強有力的支持規劃，很少有相關政策、銀行、金融等國家體系去給予有力的扶持。

　　公平細密扶持更被期待

　　近年來，隨著中國國力迅速崛起，國家意志更加注重中國自身，在具體產業上，更加注重扶持自主創新。汽車行業也一樣，在近幾年來大提特提，不同性質的企業紛紛呼應，通過自主創新，都在爭取國家各種形式的支持。

　　但業內同樣對這種籠統的創新口號提出質疑，尤其在新能源和精尖技術方面，許多企業是為了“響應”國家和地方號召而“糊弄”，并沒有實際的東西。創新需要機制，需要改革，最主要的是要推動創新機制的改革，能夠保證持續的創新，而不是干一個停一個，給一個拿一個，國家要支持這方面，比如人才、資源、創新體制的改革，創新是涉及很多制度、機制的東西，國家應該有這種激勵的動力，沒有體制和激勵的動力，創新往往是斷裂的，而不是持續的。從這種意義上來講，支持創新具有普遍性。

　　但是國家在具體政策上，卻是一種完全不同的態度。比如，在中國汽車工業“十五”規劃發布后，制定了發展大集團、大企業的戰略，國家開始明顯對于大型集團企業給予更大的扶持。目前，兼并重組道路，無不圍繞打造能走向世界的大型企業為出發點，因此，集團型企業圍繞“擴量”而爭先恐后實行的并購，被許多行家所詬病。未來，中國市場經濟將更開放，目前包括汽車企業在內，“國進民退”的跡象引起了人們的高度重視，民營和自主等小型企業今后如何發展，不是靠政府意志，而是市場規則，若干年后，“國字頭”和民營企業誰主天下，還很難說。

　　對于汽車業來說，在中國汽車產銷位居世界第一成為全球最大市場這么一個有利于自身發展的條件下，無論國有還是民營企業，只要是自主，都需要給予公平和完善、細密的扶持規劃，而不是流于口號，如果任憑龐大的市場被跨國公司所分割，而自己沒有取得突破，未來中國的汽車人會埋怨誰？

　　當然，政府意志和力量眾所期待。