本文關鍵詞:先驅 接招
不久之前，廣本旗下中級車雅閣推出了最新的混動版，而同為日系廠商的廣汽[報價 4S店]豐田[報價 4S店]凱美瑞雙擎憑借先發優勢目前來看堪稱國內混動界的先驅與霸主，近3萬的國內車主，加上豐田混動車型全球900萬的銷量，如論知名度和穩定性的話豐田優勢還是比較明顯。但混動版雅閣憑借在汽油車領域積累下的良好口碑，實力同樣也不可小覷�；靹影嫜砰w的上市，對豐田旗下的凱美瑞雙擎來說，堪稱是棋逢對手。
為混動代言 豐田先驅地位難撼
作為中國混合動力市場的先行者，如果自1997年豐田第一款混合動力車型普銳斯問世算起，豐田的混合動力系統已經面世近20個春秋，其成熟和穩定性自不用多言。很多車主在買了豐田混動車型之后，除了省油之外最大的印象就是幾乎不會壞，維護成本低到了幾乎可以忽略不計的地步。在豐田的混動名單中，無論是普銳斯，還是凱美瑞雙擎，都是混動界一等一的絕頂好手。在國內，凱美瑞雙擎已經積累了近3萬車主，說是為混動代言也并不夸張了。
話說回來，在這個點上迎來混動雅閣加入戰場，其實對于領先的凱美瑞雙擎來說，多少有些樂見其成的感覺。一方面，混動雅閣的加入，事實上進一步豐富了消費者在混動市場上的選擇，對目前混動市場車型豪車和低價自主品牌相對較多，合資中級車型分布略顯不足的“兩頭大，中間小”的格局有了一定程度的改觀。某種意義上來說，對于尚處在市場教育和快速增長階段的混動市場，相當于是分攤了部分的市場教育成本，而這對于混動先驅豐田來說，正是求之不得的一件美事。
話說回來，在這個點上迎來混動雅閣加入戰場，其實對于領先的凱美瑞雙擎來說，多少有些樂見其成的感覺。一方面，混動雅閣的加入，事實上進一步豐富了消費者在混動市場上的選擇，對目前混動市場車型豪車和低價自主品牌相對較多，合資中級車型分布略顯不足的“兩頭大，中間小”的格局有了一定程度的改觀。某種意義上來說，對于尚處在市場教育和快速增長階段的混動市場，相當于是分攤了部分的市場教育成本，而這對于混動先驅豐田來說，正是求之不得的一件美事。
工業的發展沒有捷徑可走，混動先驅凱美瑞雙擎的底氣來自于20年間對混動技術的深厚儲備。它搭載的是豐田的THS強混系統，可以根據各種路況和駕駛情況，靈活選擇電動機、汽油發動機的不同驅動方式。凱美瑞雙擎采用豐田獨有的行星齒輪結構，將發動機產生的動力分配給驅動輪和發電機，在各種車速下，只要有動力需求時，電動機和發動機可以共同驅動，在此過程中，發動機會同時通過發電機向電池充電。由于發動機、電動機和輸出軸之間采用了以行星齒輪結構為基礎的連接機構，并非傳統意義上的變速器，凱美瑞雙擎的加速表現更加接近于一輛CVT變速器車型，非常順暢。
政策托底 混動春天已近在眼前
另一方面，根據國家要求，到2020年，所有車企生產的乘用車平均油耗要從2015年的6.9L/100km（第三階段）降至5.0L/100km（第四階段），年均降幅達6.2%左右，這就意味著，2016年1月1日起至2020年，所有車企生產的乘用車平均油耗必須從第三階段的百公里6.9升進一步降至百公里5.0升。而在內燃機節油技術基本已經被壓榨到極致的現實情況下，增加混動車型以平均油耗限制就成了順理成章的選擇。雅閣汽油車作為銷售大頭，旗下推出混動車型，似也是題中應有之意了。
從數據上看，雖然雅閣混動版與凱美瑞雙擎相比油耗更低，但是畢竟2.0的雅閣和2.5的凱美瑞雙擎本身便不能同日而語。在高速行車時，雅閣混動的動力表現會相對弱一些。此外，他倆最大的區別其實在于雅閣混動的發動機與電機不能同時驅動車輛，此外，它過于依賴電機，因此對電機的功率要求更大，所以成本較高。換句話來說，凱美瑞雙擎是更加接近于傳統燃油車的駕駛習慣的，從使用銜接上來說，轉換成本要更低一些。
不過總的來看，隨著國家第四階段油耗標準的時間窗口逐漸打開，也將會有越來越多的車廠不管是囿于油耗限制的考慮也好，是看準了混動車型即將成為新風口，成為彎道超車的機遇也罷，混動車型的春天即將到來目前看來已經成為一個即將發生的事實�；蛟S現在這個時候混動車型的政策優勢并不明顯，但隨著各大汽車企業紛紛加入混動戰團，誰又能說將來的支持混動的政策不會落地呢？如果那一天不會太久，對于凱美瑞雙擎和雅閣混動這對日系混動雙子星來說，現在爭取的先發優勢，將會成為他們后續繼續稱雄市場的資本和底氣。
