一汽大眾

這個秋天，一汽-大眾的確很忙：一邊是涉及56萬輛缺陷車輛的召回，一邊是糾纏已久股比調整的進一步發酵；此外還有被認定實施壟斷行為，而遭受到2.48億元的高罰款；就連整個中國社會的熱詞“反腐”，也幫助一汽-大眾“上了幾回頭條”。

10月17日，一汽-大眾又迎來一件新的麻煩事。中國國家質檢總局公布，針對部分大眾汽車存在的后軸縱臂斷裂隱患，自2015年2月2日起，一汽-大眾和大眾汽車（中國）銷售公司將在中國召回2011年5月至2014年5月生產的新速騰汽車和2012年4月24日至2013年7月17日生產的甲殼蟲汽車，涉及車輛分別為563605輛和17485輛。

在此之前，10月8日，對德國進行正式訪問之前，國務院總理李克強在德國《世界報》發表署名文章，其中提到，中方將積極考慮德國大眾汽車提高在一汽-大眾合資企業中股份比例的請求，也希望德國允許資質好的中國企業競標德國的高鐵項目。

而在稍早之前的9月11日，國家發改委公布對部分汽車企業和經銷商價格壟斷行為的最新處罰決定，其中一汽－大眾被罰超2.48億元，以處罰其在湖北省內實施價格壟斷行為。

更早的8月26日晚間，中央紀委監察部網站稱吉林省檢察機關對一汽-大眾汽車有限公司原副總經理兼銷售公司總經理李武、一汽-大眾汽車有限公司奧迪銷售事業部副總經理周純涉嫌嚴重違法問題進行立案調查。這被普遍認為是靜國松（原一汽大眾[報價 4S店]原銷售公司副總經理）案的延續。

短短三個月之間，一汽-大眾發生了眾多變化。但是，1-9月，一汽-大眾仍然以134.9萬的銷量名列中國汽車企業銷量榜的冠軍。公司遇到的這些改變與難題，會對一汽-大眾產生影響嗎？

被質疑的召回

當宣布對新速騰的后軸縱臂斷裂隱患進行召回時，很多業界人士都在感嘆，“有一種似曾相識的感覺。”這是因為，與2013年的DSG召回類似，此次召回也經歷了一個“長時間投訴－不斷否認－最終召回”的過程。

就在今年7月份，一汽-大眾曾經對后軸縱臂斷裂的投訴以及媒體的報道回應稱，新速騰后軸縱臂斷裂的問題是“極個別”現象，經過診斷評估，認為“并非設計和制造過程中出現的批量問題”。上述回應還稱，針對“將個案問題擴大化”的“個別不明真相的用戶和媒體”“保留追求其法律責任的權利”。

不過，隨著國家質檢總局在8月份介入調查，最終，一汽-大眾不得不選擇召回，但召回的處理方式被質疑為簡單的“打補丁”，將由經銷商為缺陷車輛在后軸縱臂上免費安裝金屬襯板。大眾聲稱金屬襯板會使懸架的臨界縱向負荷增加，如后軸縱臂發生斷裂，金屬襯板可以保證車輛的行駛穩定性，并會發出持續的警示性噪音。

但這種 “打補丁”方式被質疑不能根本上解決問題。金屬襯板只是在斷軸后起到臨時替代作用， 至于持續的警示性噪音也可能被噪聲掩蓋，不能發揮有效警示作用。對于這些質疑，一汽－大眾公關總監拱興波未回復騰訊財經的問詢。

DSG變速器在中國屢屢出現問題，大眾將原因歸咎于中國的悶熱天氣以及頻繁的堵車現象類似。與此類似，對于此次召回，一汽－大眾的外方股東德國大眾集團新聞發言人對《華爾街日報》表示，在中國召回車輛并非因為零部件出現技術故障，同車主駕駛行為關聯更大。

外方話語權擴大

早在DSG被反復投訴之時，大眾在華合資公司的一位高管就曾私下向媒體透露，一汽－大眾和上海大眾[報價 4S店]兩家合資公司，早就向大眾中國提出應盡快出臺相應對策化解危機，但這樣的訴求遲遲沒有得到大眾中國的有效回應。

上述高管抱怨稱，DSG技術和產品供應商都是大眾和大眾獨資的變速箱廠，但出現問題時車主找的往往是合資公司，合資廠商只能被動等待大眾中國的態度和策略。而大眾中國實際上在這個問題上還得等待德國總部，中國區在這件事上只負責收集情況向德國總部反饋，總部做決定后再由大眾中國來執行。

這種決策鏈過長的問題，大眾中國已經有所改進。2013年廣州車展上，大眾中國總裁兼CEO海茲曼表示，從DSG的經驗當中，大眾意識到產品質量非常重要，因此組建了特別的專業團隊，并加大了投入，比以往更加關注產品的質量問題，并迅速解決。“例如，我們目前已經建立了一支由技術專家組成的一線工作團隊，他們會深入到各地經銷商，了解和解決問題。”

此次召回，有所進步的是，大眾10月17日起在全球多個關鍵市場發起召回，涉及中國、美國、德國等市場，累計超過116萬輛。這一次，中國是同步召回，而非像以前一樣晚于歐美國家。不過，“打補丁”的方式仍然被諸多汽車評論員及車主認為，并沒有實踐大眾在中國推出的“以人為本”的策略。

某種程度上，中國市場的決策，已經部分從德國總部轉向了大眾中國。但對于一汽-大眾而言，尤其是中方股東而言，仍然距離決定權有一定距離。而接下來，這種被動可能會更嚴重，因為，外方的股權在不遠的將來，將會進一步提升。

按照大眾總部在2012年即提出的需求，大眾期望在一汽-大眾目前持股40%的情況下，增持到49%。一汽集團曾經對此要求堅決反對。不過，這一調整最終被上升至繼續推進中德經貿合作的高度，由雙方總理定調，如今，只待中外股東具體協商，進行合約續約。

一汽-大眾的未來

9%的股份變化，意味著每年超過20億元的利潤分成，將從中方股東劃至外方股東，這也反映了一汽-大眾的利潤之高。而正是這種高利潤，引發了一汽-大眾內部的腐敗行為，靜國松案即主要涉及對于4S店的熱銷車型分配上腐敗行為。

目前，一汽-大眾汽車有限公司原副總經理兼銷售公司總經理李武、一汽-大眾汽車有限公司奧迪銷售事業部副總經理周純的案件還沒有進一步消息。但總體而言，反腐敗減少公司高層的尋租環節，對于提高公司利潤有所幫助，這對中外方股東都是一個利好。

而在股比調整之后，對于中方股東一汽集團來說，合資公司一汽大眾可以成為發展自主品牌的好的平臺。汽車評論員張少華認為，“割肉讓利”的一汽集團，應當理直氣壯的提出基于市場、利潤出讓之后的技術轉讓、發展自主事業的訴求。而大眾，即便是在股比調整后增強了話語權，但是也應當加以考慮滿足中方的合理訴求。

新華社資深汽車記者張毅認為，隨著一汽集團和大眾集團合作的進一步加強，雙方的利益訴求更加平衡、更加協調，“必將促進一汽-大眾加快發展。”前9月的銷量，也顯示經歷了這個多事之秋的一汽-大眾，短期內憑借豐富的產品線，銷量未必會受到影響。

然而，追求利潤與安全之間的平衡，一汽-大眾與大眾品牌仍然遭受著更多質疑。有行業人士提出了合資產品的減配問題，這種降低成本的方式是否可持續。汽車評論員黃嘉剛指出，老速騰尾燈是LED的、車門限位器是三段鉸鏈式的、后橋也是獨立的；現在的速騰尾燈變成了普通的燈泡、車門限位器變成了兩端拉桿式，后橋也變成了非獨立的。他估算，這一輪的減配可以給公司帶去5600萬元的利潤。

有媒體追問，一汽-大眾內部對國產化的實施，中外雙方誰該負有更大責任，又該如何避免國產化淪為減配代名詞？