一汽奧迪

    固然不乏博朗此類本土創造商，但在今年前8月里，德國男性依舊 消費了多達380萬個進口剃須刀，其中81.6%產自中國。

    而美國原商務部長羅伯特·夏皮羅的預言遠比剃須刀的產地轉移更令發達國家 擔心。“到2020年，發達國家主要的重工業將會大量消逝， 無論哪個牌子的汽車、鋼鐵、電器，其生產都會由西方國家永遠轉移到進展中國家。大 部分創造業產品會在中國以及印度這樣的國家生產。”

    興許，奧迪[報價 4S店]Q3便是下一個。這款還未 露出真容的都市型跨界車已經進入了奧迪在華投產的備選名單。

    12月1日， 信息人士告訴記者，英戈爾施塔特(奧迪總部)的 方案是Q3將 別離在西班牙、印度和中國以及德國進行本土化生產。作為向世界 頭等奢華汽車創造商 發動 挑戰的最新 策略車型，Q3將 指標直指寶馬[報價 4S店]X1。

    Q3先進口后國產

    “奧迪Q3將在2011年首先以進口 模式導入，但從汽車小型化的 寰球趨一直看，確實存在相當大的國產可能，并且到2015年，奧迪全系都會引進中國。”本月初，一汽大眾[報價 4S店][報價 4S店]奧迪銷售事業部人士在電話中向時代周報記者 示意。

    在急欲 擴充中國市場份額的寶馬和 維持率先優勢的奧迪中間，奧迪Q3與寶馬X1的投產將使奢華品牌的戰事擴散到緊湊型SUV， 只管現在看來這還是個小眾市場。

奧迪Q3有望國產

    急劇添加的富人讓奢華汽車創造商們對中國市場趨之若鶩。

    德國凱捷 征詢公司最新世界 財產報告顯示，投資者們當然不會 忽視傳統的北美和西歐市場，這兩個地域占有 寰球63%的 財產，不過， 占有47.7萬名百萬美元富人的中國，富翁人數增進速度顯而易見超過排名第三的德國—2008年至2009年，中國富人添加了31%，而德國僅添加6%。

    在中國進口汽車貿易公司的秋季 綜合報告中，富有買家們對進口高檔越野車的熱度與日俱增。今年的前9個月里，進口汽車累計注冊量達到47.4萬輛，遠超上一年全年35.3萬輛的水平，同比增進高達92.5%。但這一增量大 部分來自SUV車型，其中尤以緊湊型SUV115.6%的增幅最為驚人。報告列明的前8個月投放的20款新車中，SUV占領了16款，1月投放的寶馬X1，經銷店里尚未交付的訂單仍是厚厚一沓。

    每個到中國掘金的奢華汽車品牌都想把握這一難以估計的市場 后勁，并得到了驚人的回報。

    德國杜伊斯堡大學一份針對德國汽車創造業利潤的探究報告指出，德國汽車利潤 豐富。“ 馳騁均價4.2萬歐元，利潤3395歐元；寶馬均價3.6萬歐元，利潤2300歐元；奧迪均價2.7萬歐元，利潤2300歐元；保時捷[報價 4S店]均價9.5萬歐元，利潤1.4萬歐元。大眾汽車均價1.4萬歐元，利潤683歐元，在德國車廠中排名最終。”

    然而，因為本土化程度率先于同行，排名最終的大眾 集團在華銷售汽車的利潤是968歐元，比 集團 均勻利潤高出46.4%。假如沒有中國市場，大眾的 均勻利潤將僅為550歐元。而奧迪品牌在華銷售車型中，報價最低的A4L也與其 寰球均價水平相當。今年前9個月，在奧迪累計售出的82.93萬輛奢華汽車中，每生產出5輛奧迪汽車，至少有一輛賣給中國買家。

    產能轉向中國

    比起中國市場同時實現的巨額利潤和驚人增速，歐洲本土卻 江河日下。

    據歐洲汽車創造商 聯結會布告，9月份，歐盟新購汽車注冊總量1227645輛，同比 降落9.6%。主要大國汽車銷售量都有所 降落，西班牙、意大利、德國、英國、法國同比降幅 別離為27.3%、18.9%、17.8%、8.9%、8.2%。前3季度，德國銷售量大幅下滑27.5%。今年1-9月，奧迪 寰球17.6%的同比增幅中，原本最為 要害的德國本土市場便毫無建樹。

    德國的經濟學家們開端為德國對中國的依存度 回升感到 憂愁，不過，與保住本土的 待業機會相比，操縱了大多數奢華品牌的德國汽車創造商們，有太多理由將生產甚至研發職能向中國轉移。

    “留在歐洲？” 馳騁中國一位職員私下 示意，“我們將 無奈跟同行競爭—理由有眾多，而薪水水平是最微缺乏道的。物流、關稅、與終端市場消費者的 間隔，這些讓你不能從很遠的地方提供生產或是服務。”

    “今后的市場排序很顯而易見，首先是中國和亞洲地域，其次是美國， 而后才是西歐。”德國杜伊斯堡大學汽車問題專家杜登霍夫說，“西歐汽車市場已趨飽和，購車 目標只不過為了以新換舊，這一地域的人口總體呈 降落趨向，汽車市場只會萎縮、產能過剩，而不會有別的 變遷。至2025年，中國市場汽車銷售量將是西歐的一倍， 將來的業務 規定將由中國主導 制訂。”

    2010年，德國生產的汽車在本土的銷售量將 瀕臨200萬輛，而在中國賣掉的德國汽車數量則超過210萬。“僅德國大眾就在中國有9個工廠，而到2015年，大眾在中國工廠數量就將與德國一樣多。”杜登霍夫 示意。

    作為上述觀點的注腳，寶馬、 馳騁相繼 宣告以30萬輛為 指標大幅 晉升在華產能，奧迪銷售事業部總經理張曉軍亦不止一次 報怨因產能缺乏白白錯失了市場機會。

    三年欲銷百萬輛

    “奧迪是德國汽車的旗艦”，在英戈爾施塔特總部 舉辦的奧迪百年慶典上，德國總理默克爾的話興許會刺激到該國另外兩家奢華汽車創造商。

    自從 馳騁的 寰球奢華汽車榜首地位在2005年被寶馬取代后，后者的率先優勢一直連續至今。寶馬 方案在2020年達到200萬輛的年銷售量 指標，但這一 指標定位已經缺乏以 維持其霸主地位。一份被稱為“ROUTE 15(2015 策略)”的 方案顯示，原本在寶馬和 馳騁中間鋪開的頭牌之爭，現在奧迪也將此視為囊中之物。

    與 挑戰者相比，2009年寶馬 集團共交付BMW、MINI和Rolls-Royce汽車1286310輛。 用意占領奢華汽車榜首位置的奧迪公司則售出949729輛，但奧迪公司治理董事會主席施泰德已將其今年預期由原定的100萬輛大幅 普及至108萬輛。作為中國豪車市場領頭羊，一汽奧迪[報價 4S店]還 宣告了更為激進的事業 方案— 將來三年累計銷售100萬輛。依照這一 指標推算，其在2013年的業績將可能 瀕臨35萬輛，該數字已經超出了寶馬2020年的在華產能。

    寶馬 集團董事長諾伯特·雷瑟夫試圖以 一舉成名的 模式宣告其對中國市場的志在必得。“BMW X1將在沈陽創造。”雷瑟夫顯然 盼望寶馬X1能在華復制其 超過奧迪Q5、成為歐洲最暢銷SUV的佳績。

    不過，這一產品 方案可能導致奧迪的強烈 還擊。與能跟大眾 構成協同效應、國產化率高達60%的奧迪相比，“小公司”寶馬關于研發和生產的成本操縱 根本不在同一同跑線上，奧迪國產車型的多數引擎，在大眾的大連 啟動機工廠就可生產， 惟獨他們情愿，隨時都能投產與途觀同一平臺的Q3。而華晨寶馬[報價 4S店]、或是北京 馳騁的擴產 名目中，仍需面對 啟動機工廠這至關主要的一環。