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    那么尚酷1.4T究竟被施了什么樣的魔法呢？今天，我們就來簡單解析一下時下最為先進的引擎——1.4升雙增壓發動機

    大眾尚酷Scirocco 1.4TSI車型

    雙增壓，難道是雙渦輪增壓？如果這臺引擎只是采用了雙渦輪增壓技術，或許它也就稱不上時下最為先進的動力系統了，這臺發動機采用的是一種被稱為混合增壓的技術，即將渦輪增壓與機械增壓同時應用于同一款機器之上。

機械增壓器（Supercharger）

    對于渦輪增壓，很多朋友或許已經不再陌生了。它是通過發動機排放的廢氣來推動渦輪轉動，而轉動的渦輪由于進氣側的葉輪是同軸相連的，因此當渦輪轉動時，另一側的葉輪也會同步轉動，從而為進氣增加壓力，增加發動機的進氣量，達到不增加排量的情況下增加輸出的目的。然而渦輪又有一個致命弱點，那就是渦輪遲滯現象。由于兩個葉輪都是有質量的，因此推動它轉動需要一定量的氣流和流速，也就是說發動機的轉速必須上升的到一定程度時渦輪才能進入工作狀態，而這種遲滯現象則造成了發動機輸出不夠線性的特點，即便再怎么降低葉輪質量，遲滯現象依然存在。而機械增壓在這方面卻能彌補渦輪引擎的不足，它的增壓器通過皮帶輪與發動機曲軸相連，只要發動機開始工作，機械增壓器便開始為進氣增壓，因此它的輸出與自然吸氣車型別無二致。然而由于是利用發動機動力進行驅動，也就是說會損耗發動機高轉時的輸出，因此普通的機械增壓并不適合高轉速引擎。

大眾雙增壓發動機工作示意圖

雙增壓發動機解剖圖

    了解了兩種增壓引擎的特性后，再來看大眾的這臺明星級的雙增壓發動機就十分簡單了。這臺引擎正是看中了這兩種增壓方式相互互補的特性，才制造出了這臺世界第一的雙增壓式發動機。啟動發動機后，機械增壓變隨同發動機進入工作狀態，并隨著發動機轉速的升高提升增壓壓力，但由于轉速過低，此時的渦輪并未進入工作狀態。當轉速跨越了1500轉/分鐘大關時，渦輪增壓系統則開始介入工作，此時，兩個增壓器同時為發動機提供增壓壓力，其最高增壓值可輕易超過2.0bar，而這也是不同渦輪引擎無法達到的范疇。隨著轉速的升高，機械增壓對于發動機功率的損耗也就越來越明顯，而此時，安裝在機械增壓器上的電磁離合器就開始發揮作用了。這個電磁離合器隨著轉速的不斷升高開始將機械增壓與發動機逐步分離，當達到3500轉/分鐘時達到完全分離的狀態，防止機械增壓在高轉時損耗發動機的輸出功率。

大眾1.4TSI雙增壓發動機

    如是設計將兩種增壓系統的優點完美的結合在了一起，因此這臺小排量引擎的輸出就變得更加線性，最大扭矩在1500轉/分鐘時即可輸出，相比國產的1.4TSI渦輪引擎提早了250轉，而峰值扭矩也比國產引擎的220N?m大出了20N?m，并可一直持續至4500轉/分鐘，形成一個寬泛的扭矩高原。（國產1.4T峰值扭矩持續至3500轉/分鐘）而在馬力輸出方面，這臺引擎比高爾夫6的1.4T車型高出了29匹，達到了160匹的水平，這樣馬力及扭矩輸出完全達到了2.4升自然吸氣車型的標準。

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