1978年，這是一個改變中國汽車命運的一年。7月，國務院批準在上海建造一條轎車裝配線。上海大眾首任董事長仇克回憶說：“那一刻我才感到，上海乃至中國的汽車工業真的有希望了！”中國汽車工業奠基者饒斌，時任一機部副部長，當他知道國家計委提出要開展對外加工裝配業務，準備引進一批裝配線時，就建議把引進轎車裝配線放在上海，并得到了上海市領導的全力支持。他認為，上海工業基礎好，又是國內惟一批量生產轎車的基地。這就是后來所說的“上海轎車項目”。
這兩位汽車界的前輩來說，當時心里很清楚，發展轎車工業才能改變中國汽車工業的命運。對“上海轎車項目”，饒斌說過“不要失去良機，要抓緊上”，他傾其全部精力給予支持，后來由于為桑車國產化奔波而不幸病逝在上海。時任上海機電一局副總工程師的翁建新回憶說，饒斌得知國務院批準上海建造一條轎車裝配線后，立即和上海市領導通話，并派他們與市領導商量具體實施步驟，商定立即由一機部和上海市政府聯合向國務院打報告，決定由一機部汽車總局、上海市機電一局、上海拖汽公司(上汽集團前身)共同起草。8月3日，報告稿經上海市領導審核同意，再經一機部領導審定后，于8月9日由饒斌和陳錦華副市長簽發報送李先念副主席[報價 圖片]和紀登奎、余秋里、谷牧、康世恩副總理。這就是著名的“關于引進轎車制造技術和改造上海轎車廠的報告”。報告中明確提出，通過引進國外轎車制造技術，提高我國汽車工業的生產制造水平，建議把引進轎車制造技術放在上海，對上海轎車廠進行改造，使之成為一個現代化的小轎車制造廠。
今天看來，這份報告具有很高的歷史文獻價值。報告中首次提出了引進轎車技術和規模化生產的概念，提出建設現代化轎車制造企業和選用b級車市場定位等市場化的概念，提出堅持“優勢互補、互惠互利、實現中外兩利”原則來選取合作伙伴的概念等等，這對我國汽車工業后來的發展，尤其是轎車技術引進和對外合作，都是具有指導意義的基本思路。
8月11日，李先念副主席將這份報告批給余秋里副總理審批。9月13日，余秋里批示同意和外商商談。
然而，這僅僅是桑車談判的序曲，帷幕還沒拉開。
當時上海汽車工業在國內汽車行業中還排不上號。為了“上海轎車項目”，一位汽車專家盤點了上海汽車企業全況后說，當時上海整體實力不如北京汽車工業，還比不上南京，更不能與一汽、二汽比了。零部件企業盡是弄堂小廠，干轎車顯然是勉為其難。有外國專家考察后干脆說，上海汽車企業加起來等于零。但事實上，上海是當時國內惟一能夠批量生產轎車的基地。從1958年上海研制出鳳凰牌轎車起，到1978年，上海生產轎車一直沒有停止，但批量很小，能力一直很低，年產量最高時沒有超過3000輛，最低時才幾百輛，上海牌轎車累積生產只有1萬余輛，生產水平還停留在20世紀50年代的低水平。日本人在看了上海牌轎車生產流水線后不屑一顧地說，這是他們爺爺輩的生產方式！在老上海人的記憶里，轎車是敲出來的。所以，一旦門戶打開，才知道什么叫落后，很快就意識到差距在哪里。這就難怪當汽車業的老同志得知國家批準上海上轎車項目時，就會從“引進技術，改造行業”的高度去認識這一千載難逢的歷史機遇了。
文革之后的上海同全國一樣，正處在百廢待興的特殊時期，汽車業也是這樣。時任上海市機電一局局長的蔣濤說，憑上海的經驗，這個項目搞成了，對上海工業結構調整、救活汽車業會起到重要作用。這位解放后在任27年的老局長對上海機電工業情況了如指掌，他很自信地說：“只要有機會，憑上海的工業基礎與各方面條件，上海沒有辦不成的事。”不管怎么說，當時“上海轎車項目”是繼上海寶鋼項目之后最為引人關注的項目。
鄧小平同志親自拍板1978年9月底，一機部先后向外國汽車公司發出邀請電。
很快就有了回復：通用、福特、豐田、日產、奔馳、大眾、雷諾、雪鐵龍等汽車公司先后派代表團來華商談。接觸之后，外國汽車公司都認為中國轎車工業基礎太差，興趣不大。美國通用公司提出，中方最好用“中外合資經營”的方式進行合作，主管中國汽車業的饒斌認為，此建議很好，但要中央高層才能決定，并轉告給國家計委副主任顧明，顧明副主任很快向鄧副主席作了請示。根據當時的資料記載，鄧小平對轎車生產搞中外合資經營表示支持。
不久，上海就成立了引進辦公室，進駐武康路390號一幢西式小洋樓，也就在這里，從此上演了長達6年的馬拉松式的桑車談判。一位當年參加談判的同志開玩笑地說，當年引進辦公室調進的一位女打字員剛結婚，當談判成功時，她的孩子都快上學了。
那么，我們為何選中德國大眾汽車公司，又是怎么選中桑塔納[報價 圖片]的呢？
負責談判項目的蔣濤說，我們在選擇合作對象時堅持了以下幾條原則：首先是能提供適合我國市場需要的先進車型；其次是能提供先進的生產技術和科學管理模式，共同建設完整的現代化轎車工業，對方在國際上已具備有較強的競爭力，并能參與商品出口以解決外匯平衡；第三，同意對橫向零部件企業提供技術幫助，加快零部件國產化。
對照此原則，當時美國通用公司的建議是，中方生產部分汽車零部件，再由他們提供其余的零部件在中國裝配，納入他們的世界生產體系，日本汽車公司奉行的是“只賣商品，不賣技術”，這些顯然是談不攏的。盡管法國雷諾和雪鐵龍積極性都很高，但他們的車型不太適合中國的市場。最后上海才選定惟一愿意既提供最新技術又投入資金的德國大眾汽車公司。仇克說，我們要求合作生產的轎車是外方最新款的、能作為公務車和出租車使用的中級車。而在這方面，德國大眾同意提供他們正在研制的b級轎車(即后來1982年上市的桑塔納)。
在采取何種方式與國外合作問題上，仇克認為：“用補償貿易的方式發展汽車工業是沒有前途的，這樣既拿不到真正的技術，又得不到所需的資金。”而當時從行業的角度和地方經濟發展的角度來看，小平同志的支持無疑為今天轎車業的發展指明了方向。上海的實踐證明，這條路走對了：上海通過桑車項目的引進，改造了一個行業，不僅一步跨越了30年，縮短了與國外的差距，而且成了日后上海經濟發展的支柱產業之一。 |
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